A mobilitást a jövőben legfőképp a változó fogyasztói magatartás, az újonnan kialakuló ökoszisztémák, köztük az intelligens közlekedési rendszerek, az ezekre vonatkozó technológiai és jogi szabályozások, valamint a piaci szereplők együttműködésének új formái és az innovációs stratégia elmozdulása fogja meghatározni.

A McKinsey legfrissebb autóipari kutatása szerint az autóipar nyereségessége folyamatosan csökken, a jelenlegi előrejelzések 3 százalék alatti várható haszonkulcsot vetítenek elő. A piaci dinamikát figyelembe véve számos autóipari vállalat fontolgatja egy olyan szervezett ökoszisztéma kialakítását, amely segít reagálni a csökkenő pénzügyi teljesítményre és egyúttal fokozni képes az együttműködést az ipar és a fogyasztói társadalom szereplői között.

A megosztott mobilitás fejlődésével kevesebb autóra lesz szükség

Az elmúlt 120 évben az autóipar hagyományos struktúrák mentén, becsontosodott iparágként fejlődött. Míg a rohamosan megnövekedett kínai kereslet az utóbbi években berobbantotta a globális eladások számát, a koronavírus-járvány gátat szabott a növekedésnek. Az évek óta amúgy is zsugorodó újautó-piacon 2019-ben világszerte több mint 90 millió darabot értékesítettek, azonban 2020-ban közel 20 százalékos csökkenés volt tapasztalható.

A jövő autóvásárlási szokásait egyre inkább meghatározzák az életünkbe csendesen beosonó megosztott mobilitási lehetőségek, a car sharing szolgáltatások is. A fogyasztói társadalom folyamatosan törekszik a hatékonyságra és a jobb kihasználhatóságra.

„Amíg korábban mindent tulajdonolni akartunk és sokszor nagyon értékes autók álltak 5–10 százalékos kihasználtság mellett a garázsban, addig a jövőben nyáron cabrioval autózhatunk, télen egy hagyományos járgánnyal, a hegyekben pedig terepjáróval. Ha ez a szemlélet elterjed, mindig a számunkra legmegfelelőbb autóval fogunk járni, nem lesz szükség annyi autóra, mint amennyi most az utakon fut”

– emelte ki Kadocsa.

A jogi szabályozásnak utol kell érnie a technológiát

2019-ben világszerte már 28,5 millió hálózatba kapcsolt gépjármű volt forgalomban és ez a szám az elkövetkező években várhatóan exponenciálisan növekedni fog. A meglévő jogi szabályozások azonban egyelőre mégsem fedik le a technológia által már elérhető lehetőségeket.

„Az adatok gyűjtése és összekapcsolása két különböző dolog. Nem mindegy, hogy az eszközeim külön-külön gyűjtik az adatokat vagy ezeket az engedélyem nélkül kapcsolják össze és olyan célra használják fel, amit nem akartam. Ez egy kettős játék, amelyhez stabil jogi háttérre van szükség.”

– hangsúlyozta Kadocsa. Az autonóm közlekedés szabályozásai mellett a magas kockázatú iparágak (például atomreaktorok, az egészségügy vagy a bankszektor) esetében is tisztázni kell, milyen adatokból tanul a mesterséges intelligencia, van-e a döntési folyamatban ember, robusztus-e, átlátható-e a rendszer. Szertics Gergely, az MI (Mesterséges Intelligencia) koalíció szakmai vezetője arra hívja fel a figyelmet, hogy

„először fel kell építeni azt a struktúrát, ami technológiailag és jogilag egyaránt megfelelő. Mivel az autók – legyen szó autonóm vagy hagyományos technológiákról – már nemcsak egymással, hanem minden más, a közlekedésben megtalálható eszközzel kommunikálnak majd, kiemelten fontos, hogy a szoftveres technológiákat optimalizálják. Ehhez kapcsolódóan az algoritmusok által összegyűjtött adathalmazok felhasználását, valamint a megszerzett információk átadását a jövőben mindenképpen szabályozni kell.”

Új autógyártói versenyszemlélet

Az átalakuló autóipari trendek a gyártókat is szemléletváltásra kényszerítik. Tíz évvel ezelőtt még senki sem gondolta volna, hogy olyan startupok is labdába tudnak rúgni, mint például a Tesla, aki korábban egyáltalán nem volt jelen a piacon vagy az olasz-amerikai Fiat Chrysler Automobiles N.V. (FCA) és a francia PSA autóipari konszern egyesülésével létrejön a világ negyedik legnagyobb autóipari vállalata, és egyúttal Kínában olyannyira megerősödik az elektromos autógyártás, hogy volumenben akár egy szereplő is több autót gyárt, mint Európában az összes startup. Az önvezetésre képes rendszerek az embereket nyitottabbá tették a közös használatra is, így az autóipar szerepe erősen átalakulóban van, azaz autógyártás helyett az egész ökoszisztémát próbálja szervezni:

„a gyártóknak újra kell gondolniuk saját stratégiájukat, hiszen most már nem szimplán autókat adnak el, hanem azt a szolgáltatást, hogy az emberek eljussanak A-ból B-be. Már nemcsak gyártanak és lízingelnek, hanem flottákat üzemeltetnek, amelyek egész városokat szolgálnak ki”

– mondja Szertics. Az erős szoftveres tudásbázis és az ebből való skálázhatósági képesség az, amit az európai, a japán és az észak-amerikai gyártóknak is meg kell oldaniuk.

„A Teslának öt év előnye van a többi OEM-mel szemben. Ennyi év végtelen idő ebben az iparágban. A hagyományos autóipar mögött azonban ott áll az ökoszisztéma, a meglévő beszállítói kapcsolatok, a 100 éve épített márkára alapozott minőség és kapcsolat a vevővel.”

Ahhoz, hogy ez a két oldal közeledhessen, Szertics szerint együttműködő versenyre van szükség a gyártók között.

„Hagyományos értelemben már nem éri meg versenyezniük. Kínában és Amerikában a szoftvereket és a kapcsolódó technológiai fejlesztéseket hatékonyan alkalmazza az autóipari szektor, azonban más iparágak is profitálnak ezekből, Európában azonban a gyártás erősebb.” Kadocsa szerint azért is fontos az autógyártók közötti együttműködés, mert „pár év múlva az autókban megtalálható szoftverek száma is a többszörösére nő majd, a jelenlegi öt százalék helyett akár a 30 százalékot is elérheti ez a volumen.”

A magyarországi helyzetet elemezve Kadocsa elmondta

„Gyártásoldalról teljes értékű, sőt kifejezetten koncentrált autóipara van az országnak, társadalmi szinten mérhető profi szakembergárdával, aktív tudásbázissal, amiből természetesen más iparágak is profitálhatnak”

– A következő ugrást az jelentené, ha az elektromobilitásban való szerepünk is megerősödne.

“Mivel több multinacionális vállalat, köztük: a Bosch, Nokia vagy a Continental révén sok K+F részleg kerül az országba, egyre több hozzáadott értékű mérnöki tevékenység folyik itthon a fejlesztés területén. Az idén júniusban már használatba is vett ZalaZone járműipari tesztpálya pedig „horgonypont lehet az autonóm autózás fejlesztési tevékenységeinek erősítésében, segítségével önerősítő és virágzó folyamatok indulhatnak el az országban.”

– emelte ki a McKinsey szakembere.

A Bosch Rexroth RE:FACT podcastjának legújabb adásában Kadocsa András, a McKinsey közép-európai járműiparért felelős partnere és Szertics Gergely az MI (Mesterséges Intelligencia) koalíció szakmai vezetője beszélgettek az önvezető autózásról, a kapcsolódó technológiai és jogi változásokról, az autóipar globális és hazai helyzetéről.