Az Audi Hungariánál több mint 30 éve indult a motorgyártás, az azt követő évtizedekben pedig óriási léptékű fejlődést vitt véghez a vállalat. Az Audi Hungaria ma a világ legnagyobb motorgyára, és ezt a pozícióját az újonnan érkező projektekkel magabiztosan tartja.

Az utóbbi években az Audi Hungariában is egyre nagyobb teret kap az elektromos motorok gyártása, melyet a vállalat 2018-ban kezdett meg. Az Audi Hungaria mintegy

15 000 négyzetméteren gyártja a PPE-hajtásokat, amely a státor és váltókomponensek gyártásából, valamint a hajtások összeszereléséből tevődik össze. A Porscheval közösen fejlesztett Premium Platform Electric (PPE) platformon alapuló modellek új elektromos hajtásaiból máig közel 48.000 darabot gyártottak a vállalat magasan képzett munkatársai. Az elkészült hajtásokat többek között az Audi Q6 e-tron modellekbe építik be. A mai napon a PPE hajtás típusból készült el a vállalat 31 éves története során gyártott 45 milliomodik motor is.

„Az Audi Hungaria több mint három évtizedet felölelő tapasztalatát, illetve munkatársaink kiemelkedő szaktudását már 45 millió motor bizonyítja – belső égésűek és elektromos hajtások egyaránt. Továbbra is célunk, hogy jövőbemutató projektekkel tudjuk gyáregységeink kapacitásait hatékonyan kihasználni. Büszkeséggel tölt el, hogy az Audi Hungaria rugalmasan reagál az autóipar kihívásaira és továbbra is felkészülten várjuk a dinamikus változásokat”

– mondta Michael Breme, az Audi Hungaria igazgatóságának elnöke.

A 45 millió motorból több mint 22 millió db a négyhengeres Otto-motorok száma, ezt követi a több mint 11 millió négyhengeres dízelmotor. Az elektromos hajtások száma az elmúlt években folyamatosan emelkedett, 2018 óta az idei évig több, mint 580.000 darabot gyártottak az Audi Hungaria motorgyárában.

„Az Audi Hungaria, mint győri gyártótelephely az Audi és Volkswagen konszern nemzetközi termelési hálózatának évtizedek óta meghatározó oszlopa. Az elektromobilitásra történő átállás korszakában csúcstechnológiára, megalapozott szaktudásra és egy elkötelezett csapatra van szükségünk. Szeptember óta, az igazgatóság új tagjaként napról napra látom, hogy a termelési csapat, hatékony folyamataival, és kiemelkedő kompetenciáival készen áll a jelen és a jövő kihívásaira. Nem állunk meg, következő célunk az 50 milliomodik motor”

– mondta Peter Will, az Audi Hungaria motorgyártásért felelős igazgatósági tagja.

A képen balról a negyedik Peter Will, az Audi Hungaria motorgyártásért felelős igazgatósági tagja motorgyári vezetőkkel és kollégákkal

Az Audi Hungariánál 1994-ben egy négyhengeres, ötszelepes erőforrással indult a motorgyártás története. Az évek során a motorgyártás portfóliója folyamatosan bővült az új belső égésű 3-tól 10 hengeres motortípusok bevezetésével, valamint a legújabb generációs, nagy hatékonyságú elektromos meghajtásokkal. A vállalat munkatársai évente közel kétmillió motort gyártanak a Volkswagen Konszern számára világszerte.

Forrás: Audi

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A győri Audi Hungaria eddig 45 millió motort adott a világnak appeared first on Műszaki Magazin.

A busz- és logisztikai flották üzemeltetői ezért egyre inkább keresik megfelelő töltési megoldásokat. A Siemens és az OMV erre az igényre választ adva írt most alá egy szándéknyilatkozatot az elektromos nehézgépjárműveket is kiszolgálni képes, nagy teljesítményű e-töltőállomások és e-depók kialakítására Ausztriában, Magyarországon, Szlovákiában és Romániában.

A két vállalat teljeskörű, intelligens töltési megoldásokat biztosít majd a flottaüzemeltetők számára. A töltőberendezések installálása mellett, az infrastruktúra tervezésétől kezdve, a villamos hálózat optimalizálásán át, a zökkenőmentes depómenedzsmentet és naprakész elemzéseket biztosító szoftveres szolgáltatásokig az e-mobilitásra való átállás teljes folyamatában támogatják ügyfeleiket.

A partnerség mérföldkövet jelent az európai autóbusz- és tehergépjármű-forgalom környezetbarátabbá tételében, melyet egy sikeres pilot együttműködés is megelőzött. 2024 tavaszán elsőként az OMV felső-ausztriai töltőállomásán állt üzembe a Siemens e-kamionok töltősére is alkalmas ultraerős, nyilvános gyorstöltője, a SICHARGE-D. Ezt, a nehéz tehergépjárművek igényeire szabott, folyadékhűtéses töltőkábelekkel felszerelt, akár 40 Celsius fokos hőségben is stabil 400 kW teljesítményt biztosító készüléket a töltést egyszerűsítő AutoCharge funkcióval is felszerelték: a töltőkábel csatlakoztatásakor azonnal elindul a töltési folyamat, a beállított tarifa szerint, a fizetés pedig automatikusan történik.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Közösen telepít e-kamion töltőállomásokat a Siemens és az OMV appeared first on Műszaki Magazin.

Stabilizálódni látszik a cégautóflotta-piac, az új autók beérkezése újra a régi ütemben zajlik, a folyamatosan emelkedő bérleti díjak azonban továbbra is kihívást jelentenek a cégeknek. Ennek ellenére a vállalatok is nyitnak az adott esetben drágább elektromos autók felé, de a céges flotta összeállítását még mindig a státusz és a pozíció határozza meg a valós használati igények helyett. Hazánk legnagyobb flottakezelője és mobilitási szolgáltatója, az Ayvens 150 cégvezetőt és flottamenedzsert, illetve több mint 200 cégautósofőrt kérdezett meg arról, hogyan látják a flottapiac jelenlegi helyzetét.

Kihívások a flottapiacon

A flottakezelők többsége (63%) számára az elmúlt év legnagyobb kihívását az új autók magasabb havi díja jelentette, Pesti Tímea, az Ayvens vezérigazgatója szerint azonban a jelenlegi gazdasági helyzetben még mindig az operatív lízing jelenti a legjobb megoldást a vállalatok számára.

„Az elmúlt egy évben visszaszorult a piac, mindenki a költségek optimalizálására, az állománya ésszerű átszervezésére törekszik. Az operatív lízing térnyerése azonban változatlan, sőt: a flottakezelés kiszervezése gyakorlatilag megatrend, hiszen a vállalatok ezzel mentesülhetnek az üzemeltetés, szervizelés és a maradványértékek pénzügyi kockázatától, fix havidíjak mellett használhatják az autóikat.”

Céges elektromos autók

Arra a kérdésre, hogy a jelenlegi piaci helyzetet látva milyen flottapiaci megoldást terveznek bevezetni a következő 1-3 évben, a flottakezelők és cégvezetők több mint fele a részben elektromos flottára való átállást jelölte meg válaszként. 16%-uk autómegosztó szolgáltatásokat vezetne be, 8%-uk a mikromobilitási eszközök alkalmazását fontolgatja, a válaszadók 40%-a viszont ezek mindegyikében gondolkodna, egy átfogó mobilitási csomag kialakításával.

„A saját ügyfélkörünkben az elektromos autók iránti kereslet növekedését tapasztaljuk, ami nagyban köszönhető annak, hogy a hazai képviseletek anyavállalatai is ezek mellett tették le a voksukat”

– mondta Pesti Tímea.

„De nem csak az elektromos autókban látjuk a fenntarthatóságot, sok múlik azon, hogy milyen a cégautó-politika, és hogyan használjuk a gépjárműveket.”

Pozíció vagy tényleges autóhasználati igények?

A flottakezelők és cégvezetők közel háromnegyede (72%) szerint a cégénél inkább a státusz, pozíció határozza meg az autó kategóriáját, és kevesebb mint egyötödük (19%) látja úgy, hogy elsősorban a személyes használati igényekhez igazodik az autó kategóriája. Elenyésző azoknak a céges válaszadóknak a száma, akik szerint cégüknél az autók méretét, felszereltségét kizárólag az üzleti igények szabják meg (8%). Ennek ellenére a flottakezelők és cégvezetők, valamint a sofőrök többsége is méltányosnak és ésszerűnek tartja az autók kiosztásának jelenlegi rendszerét.

Arra a kérdésre azonban, hogy milyen megoldás bevezetését fontolnák meg, a flottakezelők és cégvezetők 48%-a azt válaszolta, hogy a tényleges autóhasználati igények felmérése nyomán alakítaná ki a flottáját. Közel egyharmaduk fontolgatja az alkalmi, igény szerinti használatra szolgáló pool autók bevezetését, 15%-uk az alternatív közlekedési módok használatának ösztönzését, egytizedük pedig a céges autók helyett vagy mellett egyéb közlekedési támogatás nyújtását vezetné be.

Státusszimbólum a céges autó

A cégvezetők és flottakezelők többsége (58%) inkább, vagy teljesen egyetért azzal, hogy az autó egyfajta státusszimbólum, és ők is megnézik, milyen autóval érkezik a partnerük. A sofőrök ezzel még inkább egyetértenek: ebben a csoportban a válaszadók közel 70 százaléka inkább, vagy teljesen egyetért ezzel a kijelentéssel. A válaszok alapján az látszik, hogy mind a flottakezelők és cégvezetők, mind pedig a sofőrök jelentős része (47-48%) inkább úgy érzik, hogy jobban elismerik őket az üzleti partnereik, ha magasabb kategóriájú autóval járnak.

Right sizing és fenntarthatóság

Az eredmények alapján érthető, hogy erősen megoszlanak a vélemények annak kapcsán, hogy mit szólnának a cégautósok, ha a környezetvédelem érdekében alacsonyabb kategóriájú autóval kellene járniuk. Nem éri el az 50%-ot azok aránya, akik egy ilyen jellegű váltást pozitívan, nem presztízsveszteségként élnének meg, a kitöltők harmadát pedig mindez egyértelműen negatívan érintené.

Arra a kérdésre azonban, hogy támogatnák-e a céges autók kiosztásának módosítását, hogy az jobban igazodjon a tényleges használati igényekhez, mint a beosztáshoz vagy a státuszhoz, a sofőrök 70%-a igennel felelt. Egy alacsonyabb kategóriájú gépjárműre váltás esetén pedig a válaszadók 40%-a nem is várna el kompenzációt. Sőt, a válaszadók közel kétharmada a pool autók, a mikromobilitási eszközök és a tömegközlekedési támogatás helyett inkább annak örülne, ha a fenntarthatóságra való törekvés a használati igények felmérése alapján kiosztott – akár alacsonyabb kategóriájú – autók formájában valósulna meg.

Céges autók és sofőrjeik

A cégesautó-sofőrök 96%-a kizárólagosan használja céges autóját. Közülük 36% szerint a munkaköre betöltéséhez nem lenne szükséges az autó, de az a juttatási csomagja részét képezi. Kétharmaduk (66%) minden nap használja munkacélra az autóját a munkába járáson túl is, elsősorban ügyféltalálkozókra való eljutáshoz. A válaszadók háromnegyede úgy gondolja, hogy a céges autó nélkülözhetetlen a munkavégzéséhez, és ha az nem lenne a juttatási csomagja része, akkor saját autót – nem tömegközlekedést vagy mikromobilitási eszközöket – használna. Az Ayvens felméréséből kiderült, hogy azok, akik számára a céges autó a juttatási csomag része, a megadott keretben elérhető legmagasabb felszereltségi csomagot választják – ez még az autó márkájánál is fontosabb szempont. A második helyen a személyes preferenciák állnak: a család és a szabadidős utazások igényei, szintén tekintet nélkül a márkára.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Valóban csak az elektromos autókon múlna a fenntartható közlekedés? appeared first on Műszaki Magazin.

Az energiaváltást, amellyel a BMW Group hatékonyan csökkenti tovább ökológiai lábnyomát, szimbolikusan Milan Nedeljković, a BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja és Arnold Schwarzenegger közösen végezte el.

„Világszerte optimalizáljuk létesítményeink ökológiai lábnyomát, innovatív technológiák alkalmazásával és olyan regionálisan elérhető lehetőségek kiaknázásával, amelyek mentén fosszilis tüzelőanyagok nélkül állíthatunk elő energiát. A Steyr-i gyárban ma új mérföldkőhöz érkeztünk”

– fogalmazott Milan Nedeljković, a BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja.

Az energiafogyasztás következetes csökkentése

A BMW Group Steyr-i gyára évente körülbelül 250 gigawattóra energiát használ fel – ez mintegy 59 000 háztartás energiaszükségletével egyenlő. Az utóbbi években az üzem energiafogyasztása következetesen csökkent.

„2006 óta sikerült csaknem felére csökkentenünk a motoronként felhasznált energia mennyiségét”

– mondta Klaus von Moltke, a BMW Group Steyr-i gyárának igazgatója.

A hőellátás ebben kiváltképp fontos szerepet játszik.

„A gyár először 2012-ben csatlakozott rá a távfűtő hálózatra, azóta pedig többszörös bővítések történtek”

– tette hozzá Klaus von Moltke.

A szakemberek a távfűtő megoldásra történő teljes átállás lehetőségét a 2024-es és a 2025-ös év fordulójára irányozták elő, ez azonban két és fél hónappal korábban megvalósult.

Ahonnan a hő érkezik: távfűtés regionálisan előállított faforgácsból

Az energiaváltás egy erős, regionális partner nélkül nem valósulhatott volna meg: a BMW Group Steyr-i gyára mostantól a Fernwärme Steyr alig egy kilométerre működő biomassza-erőművéből érkező hőre támaszkodik. A létesítményt az állam két energiaszolgáltatójának – az Energie AG Oberösterreich Erzeugung GmbH és az EVN Wärme GmbH – közös leányvállalata, a Bioenergie Steyr GmbH üzemelteti. A BMW Group Steyr-i gyárának hőenergia-ellátása érdekében a Fernwärme Steyr telephelyén egy 10 megawattos biomassza-kazánnal felszerelt, újabb hőtermelő erőművet építenek, így a müncheni központú vállalatcsoport Steyr-i gyára teljes egészében megújuló erőforrásokból nyeri ki a működéséhez szükséges energiát: a hőt a környező erdőkből származó faaprítékból és faforgácsból állítják majd elő.

„A száz százalékban megújuló biomasszából származó hőre való áttéréssel ma nagy lépést teszünk. Gyárunk mostantól mind a villamos energiát, mind a rendszeres működéshez szükséges hőt megújuló energiaforrásokból nyeri ki”

– összegezte Klaus von Moltke.

A szimbolikus energiaváltást az üzem több mint ezer munkatársának jelenlétében végezték el. Az eseményen Arnold Schwarzenegger is tiszteletét tette, aki beszédében az éghajlatváltozás ellen hatékony hétköznapi tetteket szorgalmazta, majd elzárta a gyár bevezető gázvezetékeit. Ezután Milan Nedeljković, a BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja szimbolikusan megnyitotta a távfűtő megoldás becsatlakozó ágát.

Arnold Schwarzenegger, Klaus von Moltke és Milan Nedeljković az esemény részeként az üzem oktatási központját, erőforrás-összeszerelő részlegét és nemrégiben megnyitott elektromosmotor-gyártósorát is meglátogatta, mindegyik állomásnál kedélyesen elbeszélgetve a létesítmény munkatársaival.

Forrás: BMW Magyarország

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A BMW Group Steyr-i gyára jövőbe vezető energiaellátásra áll át appeared first on Műszaki Magazin.

Új, többfelhasználós töltésre alkalmas AC elektromosjármű-töltővel lép piacra az Eaton. Az intelligens energiagazdálkodási vállalat Green Motion Building nevű, 3,7 kW és 22 kW közötti teljesítményű töltője már Magyarországon is elérhető.

Az Eaton Green Motion Building, amelyet akár 50 darab töltő közötti statikus vagy dinamikus terheléselosztásra terveztek, és szükség esetén a töltés prioritását is lehetővé teszi, ideális munkahelyeken, kiskereskedelmi parkokban, társasházakban és hasonló helyszíneken történő használatra. A terheléselosztás funkció automatikusan kiegyenlíti a teljes elektromosautó-csúcsigényt, hogy az megfeleljen a hálózati csatlakozáson rendelkezésre álló kapacitásnak. A statikus terheléselosztás a rendelkezésre álló kapacitás előre beállított elosztásán alapul, míg a dinamikus terheléselosztás az aktuálisan rendelkezésre álló teljesítmény függvényében ingadozik. A terheléselosztás mindkét formája gondoskodik a biztonságról, megelőzi az áramkimaradásokat (töltésnél), és lehetővé teszi, hogy szükség esetén költséges hálózatfejlesztés nélkül is lehessen további töltőket telepíteni a töltőinfrastruktúrába. A dinamikus terheléselosztás előnye, hogy az összes rendelkezésre álló energiát felhasználja, így csökkenti a töltők üzemeltetési költségeit, valamint javítja a felhasználói élményt.

Az Eaton Green Motion Building töltőbe integrált RFID (rádiófrekvenciás azonosítás) révén csak azonosított felhasználók használhatják az elektromosautó-töltőt. Így a töltési költségek a meghatározott járművekhez rendelhetők, ez pedig sok vállalkozás számára lehet hasznos. A töltő emellett rendelkezik egy MID-es (Measuring Instruments Directive) fogyasztásmérővel is, amelynek pontossága megfelel az EU számlázási követelményeinek is. Az elektromosautó-folttakezelők számára jelenthet előnyt (akik AC-töltőt biztosítanak a járművezetők számára), hogy az elektromosautó-töltő a személyes és a munkacélú használat különválasztása révén a költségelszámolást és a költségek továbbszámlázását is megkönnyíti.

Az Green Motion Building elektromosautó-töltő az Eaton Green Motion Home modell mellett egyike az Eaton elektromosautó-töltő termékcsaládjának, amely számos más megoldást is tartalmaz. Az új modellt úgy tervezték, hogy könnyen integrálható legyen akár új, akár meglévő töltőinfrastruktúrákba. Az Eaton Green Motion Building EV-töltő együttműködik az összes OCPP-alapú CPO platformmal, valamennyi 4G SIM-kártya szolgáltatóval és bármely harmadik fél által üzemeltetett e-mobilitási szolgáltató (eMSP) rendszerrel, amely a töltőpont-üzemeltetőknek (CPO) jelent nagy segítséget.

„Az Eaton Green Motion Building EV-töltőt a kiberbiztonságot szem előtt tartva tervezték, és kiváló terheléselosztási képessége miatt jó választás többfelhasználós elektromosautó-töltéshez, drága hálózati fejlesztések nélkül. A termékcsaládunk más modelljeivel együtt alkalmas arra, hogy az épületeinket felkészítsük a teljesen elektromos jövőre, ha a BEMS (Building Energy Management System) szoftverünk segítségével integráljuk az épületfelügyeleti rendszerbe. A rendszerhez hozzáadhatók helyszíni megújulóenergia-termelő eszközök, például napelemek és energiatároló rendszerek is. Ezt a koncepciót Buildings as a Grid-nek (Épület, mint hálózat) nevezzük”

– mondta Fehér Tamás, az Eaton Magyarország munkatársa.

Az Eaton Green Motion Building elektromosautó-töltőket a vállalat gyári garanciával, valamint meghosszabbított garanciacsomagokkal is kínálja. A kompakt és falra vagy padlóra (oszlopra), beltéren vagy kültéren történő rögzítésre egyaránt alkalmas töltők, akár egymásnak háttal is felszerelhetők bármely több jármű számára kialakított parkolóhelyen. További információ a www.eaton.com/hu/gmb weboldalon található.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Bemutatkozott az Eaton új elektromosautó-töltője appeared first on Műszaki Magazin.

Milyen abroncs szükséges egy elektromos autóra, mitől fogyaszt kevesebbet egy jármű, milyen jelölések találhatók a gumikon, és milyen forradalmi változások zajlanak a gyártásban? Az Ipar Hangjai podcast legfrissebb adásában Dr. Nemes Attila, a Michelin Hungária ügyvezető igazgatója osztott meg érdekességeket a gumiabroncsokkal és a nyíregyházi gyár működésével kapcsolatban.

1. Így változott az alapanyag 150 év alatt

A gumiabroncsipar technológiai fejlődése az alapanyagokban is megmutatkozik. A kaucsuk és a korom helyét a modern abroncsokban egyre inkább biológiai eredetű, újrahasznosítható anyagok veszik át, amivel nemcsak az abroncsok élettartama, hanem környezetbarátsága is növekszik. A Michelin célja, hogy 2050-re a gumiabroncsok teljesen újrahasznosíthatók legyenek. “Ma már gumiabroncsaink 40%-a újrahasznosított anyagokból készül, és folyamatosan dolgozunk azon, hogy ez az arány növekedjen” – ismertette az Ipar Hangjai podcast adásában Dr. Nemes Attila, a Michelin Hungária ügyvezető igazgatója.

2. Gördülési ellenállás: Az autó fogyasztásának titkos tényezője

Miközben sokan figyelik az üzemanyagárak folyamatos változásait, kevesen tudják, de az autó üzemanyag-fogyasztásának akár 20%-át is a gumiabroncs gördülési ellenállása teszi ki. „Öt tankolásból egyet a gumik ‘esznek meg’, a gördülési ellenállás csökkentésével viszont hatékonyabbá tehetjük a járműveket” – magyarázta Dr. Nemes Attila.

Keretes: Ezekről is mesélnek az abroncsok

A szokásos méret, sebességindex és gyártási időpontot tartalmazó DOT kód mellett, a modern abroncsok hasznos információkkal szolgálhatnak még a gumiabroncs konstrukciójáról, azaz az abroncs felépítéséről, és anyaghasználatáról. Az abroncs oldalfalába égetett adatok között található az időjárási minősítés is, ami segít meghatározni, hogy milyen körülmények között ajánlott használni az abroncsot. Végül, az abroncsok földrajzi zónák szerinti homologizációja is szerepel, amely megmutatja, hogy az adott abroncs mely régiókra vonatkozóan felel meg a jogszabályi előírásoknak.

• Méret: Az abroncs oldalfalán található számok és betűk jelölik az abroncs szélességét, oldalfal-magasságának arányát és átmérőjét. Például egy „205/55 R16” jelölés azt jelenti, hogy az abroncs szélessége 205 mm, oldalfali aránya 55%, radiál szerkezetű abroncs és a felni átmérője 16 hüvelyk.
• Sebességindex: Az abroncsokon található egy betűs jelölés az abroncs maximális sebességét jelzi, például a „H”: 210 km/h, „V”: 240 km/h, „Y” 300 km/h maximális sebességgel használható biztonságosan.
• DOT kód: A legfontosabb jelölések közé tartozik a gyártási időpont, amelyet a DOT kód tartalmaz. Ez a kód megmutatja, hogy az abroncs mikor készült, és segít eldönteni, hogy az abroncs még mindig biztonságosan használható-e. Az első két szám a gyártási hetet, a második kettő pedig a gyártási év utolsó 2 számjegyét mutatja.
• XL (Extra Load): Erősített oldalfalú abroncs, amely nagyobb terhelhetőséggel rendelkezik, mint a vele azonos méretű normál kivitelű abroncsok.
• RF (Reinforced): Erősített oldalfalú abroncs, hasonló az XL jelöléshez, de a „RF” megjelölés a gyártó eltérő kifejezésére utalhat. Az ilyen abroncsot az extra terhelhetőség és stabilitás jellemzi.
• TWI (Tread Wear Indicator): Kopásjelzők helye, amelyek segítenek nyomon követni az abroncs kopását. Ezek a jelölések az abroncs futófelületén találhatók.
• TL (Tubeless): Tömlő nélküli abroncs. Ez a jelölés azt jelzi, hogy az abroncs nem igényel belsőt, mivel az air-tight rendszer az abroncson belül van kialakítva.
• M+S (Mud + Snow): Téli gumik jelölése, amelyek a sár és hó ellen is optimális teljesítményt nyújtanak. Ezt a jelölést általában téli vagy négyévszakos abroncsokon találjuk.
• All season, all weather: Négyévszakos abroncs, amelyet arra terveztek, hogy minden időjárási körülmény között teljesítse a feladatát, legyen az eső, hó vagy száraz idő.

3. Milyen abroncsot válasszunk az elektromos járművekre?

Sok elektromosautó-tulajdonosban felmerül a kérdés, hogy milyen abroncsot válasszon járművére az optimális működés érdekében. Az elektromos autók számos szempontból eltérnek a hagyományos benzines vagy dízel járművektől, és ezek a különbségek az abroncsok kiválasztásában is szerepet játszanak. Először is kiemelkedő nyomatékkal rendelkeznek, amely az abroncsok gyorsabb és intenzívebb kopását okozhatja, másodszor, az elektromos autók akkumulátorai miatt az autók nehezebbek, ezért az abroncsok terén is nagyobb terhelhetőségre van szükség. Mindezek ellenére a Michelin szakértője szerint nem szükséges kifejezetten elektromos autókhoz tervezett abroncsokat választani; valamennyi Michelin abroncs úgy van kialakítva, hogy megfeleljen az elektromos autók teljesítményigényeinek is, így azok nemcsak elektromos, hanem hagyományos autókhoz is megfelelőek.

4. Gumilabdától a Porsche abroncsokig

Meglepő lehet, de a Michelin nyíregyházi gyárában eredetileg nem is gumiabroncsokat gyártottak. A gyár kezdetben piros pöttyös labdákat és különféle műszaki gumiárukat készített, majd 1979-ben kezdtek traktorabroncsok gyártásába. Az igazán nagy változás 1996-ban történt, amikor csatlakoztak a Michelin-csoporthoz és 2005-től váltottak át személyautókhoz való abroncsok gyártására. Ma a gyár olyan luxusmárkák beszállítója, mint a Porsche, Ferrari vagy a Land Rover; évente körülbelül kétmillió darab nagy teljesítményű gumiabroncsot gyártanak itt.

5. Itthon már nincs szükség téli-nyári gumikra

Minden tavasszal és ősszel nagy fejtörést okoz az autósok számára az évszakhoz igazodó gumicsere. Nem véletlen, hogy a négyévszakos gumik egyre népszerűbbek, hiszen praktikus megoldást nyújtanak az egész éves autózásra, de sokáig a szakértők a gumicsere és a téli abroncsok fontosságát hangsúlyozták. A Michelin ügyvezető igazgatója az Ipar Hangjai podcastban ezzel kapcsolatban kifejtette, hogy Magyarországon olyan körülmények vannak, hogy a négyévszakos abroncsok nagyon jó választásnak bizonyulhatnak.

„Nyáron ezek az abroncsok jól futnak, télen pedig nincsenek olyan extrém körülmények, hogy szükség lenne ennél komolyabb teljesítményű téli abroncsokra”

– tette hozzá Dr. Nemes Attila.

5+1. Gőz és gáz helyett elektromos árammal vulkanizálnak

A fenntarthatóság a gumiiparban is meghatározó irány lett. A Michelin nyíregyházi gyárának működése az elmúlt években jelentős változásokon ment keresztül az energiahatékonyság és fenntarthatóság jegyében. Az abroncsgyártás egyik kulcsfontosságú lépése, a vulkanizálás, amely hagyományosan gőzzel történik, mostanra átalakult: a gyár áttért az elektromos energia használatára a gáz helyett. A Siemensszel való együttműködés során a vulkanizáló préseket átalakították, így ma már közvetlenül elektromos árammal történik az abroncsok előállítása. Emellett a gyár egyre inkább robotizált folyamatokat alkalmaz, amelyek nemcsak növelik a termelés hatékonyságát, de a dolgozók fizikai terhelését is csökkentik. Az abroncsrakó robotok szintén Siemens-vezérléssel működnek.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Nincs már szükség téli-nyári gumikra? appeared first on Műszaki Magazin.

Ezek ugyanis rendszeres gondoskodást, de legalábbis odafigyelést igényelnek, ami viszont sem pénzbe, sem jelentős időbe nem kerül. Jótanácsok a Chery Group szakembereitől.

Nem lehet elégszer hangsúlyozni: legyen az autónk bármilyen erős vagy kis teljesítményű, nehéz vagy könnyű, gyors vagy lassú, mindössze négytenyérnyi felületen keresztül érintkezik az úttal. Ha gyorsítunk, lassítunk vagy kanyarodunk, az abroncsok viszik át az erőket a külvilág és az autó között. Ezért szó szerint létfontosságú, hogy folyamatosan optimális állapotban tartsuk őket.

Bár az autók egyre erősebbek, gyorsabbak, nagyobbak és nehezebbek lesznek, ez mégsem állítja megoldhatatlan feladatok elé az abroncsokat, hiszen azok szerkezete és anyagösszetétele is folyamatosan fejlődik – bátran állíthatjuk, hogy egy helyesen kiválasztott és megfelelő állapotú abroncs ma nagyobb biztonsági és teljesítmény-tartalékokkal rendelkezik, mint pár évtizede. Ezzel együtt se gondoljuk, hogy gondozásmentes alkatrészről volna szó: az abroncs igényli, de meg is hálálja az odafigyelést. Ehhez adnak tanácsokat a Chery Group szakemberei.

Se túl kevés, se túl sok 

2014 óta kötelező tartozéka minden, Európában újonnan forgalomba helyezett autónak az abroncsnyomást ellenőrző rendszer, azaz a TPMS. Ez figyelmezteti a vezetőt, amennyiben valamelyik abroncsban az előírt érték alá esik a nyomás. Ez azonban nem helyettesíti a kerekek nyomásának rendszeres, havonkénti ellenőrzését és beállítását: a TPMS ugyanis a biztonságosnak tekinthető tartomány minimumánál riaszt, ez pedig jellemzően alacsonyabb, mint az optimális érték. A túl alacsony nyomás megemeli az üzemanyag-fogyasztást, valamint rontja az iránytartást. És ha már itt tartunk: a túl nagy nyomás sem jó, mert csökken a felfekvő felület, és ezzel a tapadás. Az abroncs kopását mindkét szélsőséges állapot felgyorsítja. Az tehát a legjobb, ha konzervatívan tartjuk magunkat az ajánláshoz: havonta egyszer fújjuk az összes kereket a típushoz ajánlott értékekre. A pótkerékről se feledkezzünk meg. Ez egyébként arra is alkalmat ad, hogy ellenőrizzük, nincs-e sérülés, túlzott kopás az abroncsokon.

Higgadtan haladni

Minden olyan erőhatás, ami túlmutat a normális használat határain, az abroncs gyors és egyenetlen kopását eredményezheti. A modern elektronikus szabályozó rendszereknek köszönhetően ma már nem kell tartani attól, hogy vészfékezéskor leblokkol, hirtelen gázadáskor elpörög a kerék. Nem árt azonban tudni, hogyha túl gyorsan veszünk be egy kanyart, a gumik csikorgása, az aszfaltra húzott fekete nyom, bravúros vezetési képességeink mellett, az abroncsok azonnali kopását is jelzik. Alattomosak lehetnek az abroncsra mért ütések: ha óvatlanul hajtunk kátyúba, annak hatására akár végzetesen sérülhet a gumi szerkezete. Szidhatjuk persze az útkezelőket, de hatékonyabb az elővigyázatosság: rossz minőségű úton csökkentsük a sebességet, és hagyjunk teret a manőverezésre.

Megálláskor meredeken 

Minden utazás véget ér egyszer, de parkoláskor is fontos, hogy szem előtt tartsuk az abroncsok épségét. Ha az útpadka mellett parkolunk, ügyeljünk, hogy ne kis szögben közelítsünk a szegélyhez: ilyenkor nagy a veszélye, hogy odapréseljük, lehorzsoljuk a gumi oldalfalát. Ha fel kell állnunk a járdára, ugyanez az alapelv érvényes: a padkát 45 fok körüli szögben közelítsük meg, és lassan hajtsunk fel rá. Mielőtt leállítanánk az autót, győződjünk meg arról, hogy mindegyik kerék teljes terjedelmével a talajra támaszkodjon: ha félig a levegőben van, ott nagyobb, ráadásul egyenetlen terhelést kap az abroncs szerkezete.

Szakember, szakértelem

Amennyiben keréktárcsára szerelve tároljuk azokat, elvileg nem okoz gondot otthon cserélni a téli és nyári abroncsokat. Mégis ajánlatos ezt a munkát szakemberre bízni. Egyrészt, mert vannak olyan karbantartási feladatok, amiket elegendő félévente, évente elvégezni, viszont egyszerűbb, ha profira bízzuk – ilyen például az időszakos forgatás, amikor a bal és jobb oldal, az első és hátsó tengely között cserélgetjük az abroncsokat, hogy egyenletesen kopjanak. Másrészt, mert ilyenkor kaphatunk egy áttekintést az abroncsok állapotáról. A szakember gyakorlott szeme gyorsan felismeri, ha a leszerelt, illetve frissen felrakott abroncsok egyenetlenül vagy túlzott mértékben kopnak, netán sérültek – ezek egyébként akár a futómű hibás beállítására is utalhatnak, így potenciálisan sokkal nagyobb baj előzhető meg, ha időben észlelik a tüneteket. Az igazán lelkiismeretes szakemberek egyébként kerek perec megtagadják az olyan abroncsok felszerelését, amelyekkel már nem közlekedhetünk biztonságosan.

Biztosan, négy keréken a Chery Grouppal

Hamarosan kapható Magyarországon a Chery Group OMODA 5 modellje. Az autó hazai forgalmazója a Genius Automotive. A Chery által gyártott OMODA márka első körben Budapesten több helyszínen, valamint Kecskeméten lesz elérhető. A közeljövőben a hálózat tovább fog bővülni, és számos megyeszékhelyen lehet majd megvenni ezeket az autókat. Az OMODA 5 1,6-os benzines crossover, alapfelszereltséggel 10 millió forint bevezető áron lesz elérhető.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Abroncskarbantartás tippek: Ne csak félévente jusson eszünkbe, hogy léteznek! appeared first on Műszaki Magazin.

A létesítmény méretei is impozánsak, ám igazán vezérlő és fejlesztő rendszereivel emelkedik ki a világon.

A kínai autóipar fejlődése korai szakaszában nem szívesen engedett betekintést a kulisszák mögé. Mostanra azonban nemcsak technológia dolgában érte utol (sőt, bizonyos területeken maga mögé is utasította) a hagyományos nyugati autógyártókat, de az üzleti kultúra és a kommunikáció terén is ráéreztek az új fogyasztói igényekre. Ennek legújabb és legjobb példája, hogy a Chery (teljes nevén Chery Automobile Co. Ltd.) megnyitotta ultramodern fejlesztő- és gyártóközpontját a külvilág számára, és elárultak néhány fontos sarokszámot – olyan adatokat, amelyek hallatán jó néhány hagyományos autóipari szereplőt elfoghat az irigység.

Rögtön kezdetnek sokat sejtet az Intelligens online hálózatba kapcsolt megagyár: egy 830 ezer négyzetméteres telken elterülő, mintegy 550 ezer négyzetméter hasznos alapterületű épületkomplexum, amely présüzemet, hegesztőműhelyt, fényezőkamrát, összeszerelő üzemet, moduláris üzemet, motor- és sebességváltó üzemet, valamint ezek szükséges támogató létesítményeit vonultatja fel. Egy teljes egészében önfenntartó, világszínvonalú üzemről van tehát szó, ahol helyben készülnek azok az alkatrészek és fődarabok, amelyekből aztán a kész autókat összeszerelik.

A Megafactory-t eleve úgy tervezték, hogy párhuzamosan tudjon gyártani klasszikus belső égésű motorokkal szerelt járműveket és „új energiájú”, azaz hibrid és tisztán elektromos típusokat. Ez kulcsfontosságú a rugalmas gyártástervezés szempontjából, hiszen a 300 ezer darabos éves járműkapacitást így lehet a leghatékonyabban, az aktuális piaci igényekhez viszonylag gyorsan igazodva beosztani. A gyár a kész járműveken kívül további 200 ezer autóra elegendő alkatrészt állít elő; ezeket másutt szerelik össze. Jelenleg tíz különböző, új generációs platformokra épülő termék készül az üzemben, amelyet percenként hagy el egy vadonatúj autó.

A mennyiség azonban nem minden: a környezetbarát megoldásokat és intelligens gyártástechnológiát alkalmazó üzemben számos folyamat olyan minőségben zajlik, amelyek közül jó néhány a világ legmodernebb autóipari létesítményei közé emeli a Chery gyárát.

Ilyen például a mesterséges intelligenciával (MI) vezérelt és felügyelt hegesztőüzem, ahol több mint háromszáz robot végzi kiszámítható tempóban a feladatokat. A mérések helyenként 100%-ban felhő alapú vezérléssel mennek végbe, ahogy az automatizálás fokát is online, digitális vezérlés határozza meg. Az összeszerelő üzemben modulárisan csoportosítva zajlanak a rövid, ezért koncentrált folyamatok; a fejlett MI által irányított munka révén akár a teljes összeszerelési folyamat automatizálható, beleértve a részegységek logisztikai kezelését, valamint az intelligens, hálózatba kapcsolt terméktesztelést.

Külön említést érdemel a felületi egyenetlenségeket ellenőrző robot, amely az iparágban gyakorlatilag példa nélkül álló, 0,1 milliméteres pontossággal azonosítja az esetleges eltéréseket. Az egész folyamat automatizált, áttekinthető és digitalizált, ami rendkívül hatékonnyá teszi – ez pedig minimális energiafogyasztást, fenntartható üzemeltetést, sőt: a zéró károsanyag-kibocsátású, zöld gyártás lehetőségét jelenti.

A gyártást megelőző folyamatok terén is világszínvonalat képvisel a Chery. Az autógyártó az ázsiai térség legnagyobb NVH-laboratóriumával rendelkezik. A nem kívánatos zajokat, rezgéseket és egyenetlen viselkedést az egyes alrendszerek tekintetében, valamint a kész jármű egészére vonatkozóan egyaránt mérő és parametrizáló laboratórium kulcsfontosságú a kiváló minőségű autók tervezése és gyártása szempontjából. Kézzel fogható példája ennek a Chery-motorok rendkívül alacsony, akár 34 dBA zajszintű alapjárata, amely a könyvtárak mély, meghitt csendjét biztosítja az utastérben.

A Chery természetesen azzal is tisztában van, hogy a gyártási folyamatokat ugyanúgy szüntelenül fejleszteni és megújítani szükséges, mint magukat az autókat. Az erre a célra elkülönített erőforrások lehetővé teszik, hogy a Chery megagyára hosszú távon megőrizze helyzeti előnyét a térségben, ami pedig a nemzetközi versenytársakkal egyre több téren versenyképes termékek garanciája.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Futurisztikus környezetben készülnek Chery modelljei appeared first on Műszaki Magazin.

A BMW 2028-ban tervezi sorozatgyártásba küldeni első üzemanyagcella-technológiára épülő tisztán elektromos meghajtású modelljét (FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle), amellyel újabb tisztán elektromos hajtáslánc-alternatívát kínál fel ügyfeleinek. Az üzemanyagcellára épülő hajtáslánc-technológia következő, sorozatgyártásra érett generációjának kifejlesztésén a BMW Group és a Toyota Motor Corporation közösen dolgozik, innovációs erősségüket és technológiafejlesztési szaktudásukat egyaránt latba vetve. Mindkét vállalat elkötelezett a hidrogéngazdaság bővítése és e tisztán elektromos hajtáslánc-technológia következő szintjének kifejlesztése mellett.

A hidrogén-meghajtású üzemanyagcella-technológia töretlen lendületű fejlesztésével a BMW Group a tisztán elektromos hajtáslánc-technológiák kifejlesztése terén kiérdemelt iránymutató pozícióját nyomatékosítja, egyúttal azon „technológiai nyitottságát” is bizonyítja, amely mentén ügyfeleinek egy sor jövőbe mutató mobilitási megoldást kínál fel.

„Elérkezünk az autóipar történetének újabb mérföldkövéhez: az első olyan, nemzetközi prémiumautó-gyártó által, sorozatgyártásban kínált modellhez, amelynek meghajtásáról üzemanyagcellára épülő hajtáslánc-technológia gondoskodik. E modell, amelyet hidrogén hajt és együttműködésünk innovációs ereje táplál, ékes bizonyítékul szolgál majd arra, hogy a technológiai fejlődés miként szolgálja a jövő mobilitását”

– fogalmazott Oliver Zipse, a BMW AG igazgatótanácsának elnöke.

„A nóvum egyúttal azon korszak hírnöke is lesz, amelyben az üzemanyagcellára épülő hajtáslánc-technológiával szerelt modellek iránt kimagasló kereslet mutatkozik”

– tette hozzá.

„Büszkén köszöntjük a BMW és a Toyota közötti együttműködés új dimenzióját. Hosszútávú partnerségünk alatt már meggyőződtünk arról, hogy a BMW és a Toyota osztozik az autók iránti hasonló szenvedélyben, a karbonsemleges jövő felé vezető úton pedig hisz a technológiai nyitottságban és a többféle alternatívában”

– mondta Koji Sato, a Toyota Motor Corporation igazgatótanácsának elnöke és tagja (megbízott igazgatója).

„Együttműködésünket e közös értékek alapjain mélyítjük el, hogy kifejlesszük az üzemanyagcellára épülő hajtáslánc-technológia következő generációját és tovább bővítsük a hidrogén-infrastruktúrát. A BMW és megannyi iparágat képviselő partnereink oldalán új fokozatba kapcsoljuk erőfeszítéseinket, hogy elhozzuk azt a jövőt, amelyben a mobilitást hidrogénenergia táplálja”

– tette hozzá.

A közösen kifejlesztett hajtáslánc-technológia számos modellben teszi vonzó opcióvá az üzemanyagcella-technológiára épülő tisztán elektromos meghajtást

A BMW Group és a Toyota Motor Corporation közösen fejleszti ki az üzemanyagcella-technológiára épülő tisztán elektromos meghajtás sorozatgyártásra érett változatát, amelynek központi elemei (a harmadik generációs üzemanyagcellák) a személyautók mellett a haszongépjárművekbe is beépíthetők lesznek. A BMW és a Toyota így számos modellsorozatban teheti elérhetővé ügyfelei számára a hidrogénalapú mobilitást, miközben az egyes modellek maradéktalanul megőrzik sajátosságaikat. Azáltal pedig, hogy a két vállalat osztozik az innovatív hajtáslánc-technológia kifejlesztésében és az egyes elemek beszerzésében, jelentős mértékben csökkentik a technológiafejlesztésbe invesztált költségeket is.

A BMW 2028-ban tervezi sorozatgyártásba küldeni első üzemanyagcella-technológiára épülő tisztán elektromos meghajtású modelljét

A BMW iX5 Hydrogen tesztflottájának sikeres nemzetközi debütálása után a BMW Group már gőzerővel dolgozik az első üzemanyagcella-technológiára épülő tisztán elektromos meghajtású modell sorozatgyártásának előkészítésén, amelynek műszaki alapját a közösen kifejlesztett, következő generációs hajtáslánc-technológia adja és a tervek szerint 2028-ban ünnepli világpremierjét. A sorozatgyártásban kínált modell a BMW aktuális portfóliójába érkezik, amely azt jelenti, hogy a bajor prémiummárka egy jelenleg is elérhető modelljét egészíti ki a hidrogénalapú hajtáslánc-technológia alternatívájával. Tekintve, hogy az üzemanyagcella-technológiára épülő tisztán elektromos meghajtás egy újabb tisztán elektromos hajtáslánc-technológia, a BMW Group az újdonságra kifejezetten a nagyfeszültségű akkumulátorról táplált tisztán elektromos meghajtás, a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiák és a belsőégésű erőforrások kiegészítő alternatívájaként tekint.

Az együttműködés új szintje

A BMW Group és a Toyota Motor Corporation sikeres, bizalomra épülő együttműködése már több mint egy évtizedre tekint vissza. A két vállalat e gyümölcsöző partnerség alapjain bővíti tovább együttműködését, amelynek égisze alatt felgyorsítják az üzemanyagcella-technológiára épülő, következő generációs hajtáslánc-technológiák kifejlesztését és megszilárdítják úttörő pozíciójukat e jövőbe vezető innováció területén.

Közös elköteleződés a hidrogéngazdaság bővítése mellett

A hidrogénalapú mobilitás jövőképében rejlő lehetőségek maradéktalan kiaknázásának a haszongépjárművekben való alkalmazás és a könnyedén hozzáférhető infrastruktúra kiépítése is része. Felismerve e technológiák kiegészítő alternatívaként kecsegtető létjogosultságát, a BMW Group és a Toyota Motor Corporation egyként támogatja a hidrogéntöltő állomások és a hálózatba kapcsolt járműtöltő állomások infrastruktúrájának fejlesztését. Mindkét vállalat a kereslet megteremtésével ösztönzi a fenntartható hidrogénellátást, szorosan együttműködve olyan vállalatokkal, amelyek alacsony károsanyag-kibocsátású hidrogéngyártó, -elosztó és -töltő létesítményeket építenek.

A BMW Group és a Toyota Motor Corporation támogatja, hogy a kormányok és a befektetők kedvező feltételeket teremtsenek a hidrogénalapú mobilitás elterjedésének korai szakaszában, ezzel is biztosítva az újdonság optimális gazdasági hozzáférhetőségét. A megfelelő infrastruktúra kiépítésének támogatása azt a célt szolgálja, hogy az üzemanyagcella-technológiára épülő tisztán elektromos meghajtás a többi hajtáslánc-technológia életképes alternatívájává érjen. A két vállalat emellett olyan regionális és helyi projekteket keres, amelyek együttműködési kezdeményezések révén tovább tudják ösztönözni a hidrogén-infrastruktúra fejlesztését.

A hidrogén-meghajtású üzemanyagcella-technológia előnyei

A hidrogént a globális karbonsemlegesítés jegyében ígéretes jövőbeni energiahordozóként tartják számon, amely a megújuló energiaforrások hatékony tárolóközegeként segíti a kereslet és a kínálat egyensúlyának megteremtését, miközben a megújuló energiaforrások stabilabb és megbízhatóbb energiahálózat-integrálását is lehetővé teszi. A hidrogén az elektromos mobilitás azon még hiányzó darabja, amely ott kínál alternatívát, ahol a nagyfeszültségű akkumulátorról táplált tisztán elektromos meghajtás nem jelent optimális megoldást.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Hidrogéntechnológiai úttörők BMW – Toyota együttműködés appeared first on Műszaki Magazin.

A hosszabb megtehető távolság jelentős előrelépést jelent a nulla kipufogógáz-kibocsátású távolsági árufuvarozás terén.

A nehézteherautók villamosítása folyamatosan zajlik a világban, és mára már lehetővé vált a nagyobb távolságok megtétele is.

A Volvo Trucks a jövő évben fogja piacra dobni az elektromos Volvo FH modell új, még hosszabb hatótáv megtételére is képes változatát, amellyel akár 600 km megtétele is lehetséges egyetlen töltéssel. Ezzel a járművel a fuvarozó cégek akár már a régiók közötti és a hosszú távú útvonalakon is üzemeltethetnek akkumulátoros elektromos tehergépjárműveket, amelyek akár egy teljes munkanapot is képesek lesznek töltés nélkül ledolgozni. Az új generációs elektromos Volvo FH modellt 2025. második felében kezdik majd el értékesíteni.

“Az új elektromos zászlóshajó termékünk nagyszerűen kiegészíti majd a már amúgy is széles elektromos termékpalettánkat, és lehetővé teszi a zéró kipufogógáz-kibocsátású távolsági árufuvarozást. Ez az új modell tökéletes megoldás lesz azon ügyfeleink számára, akik magas éves futásteljesítménnyel rendelkeznek, és akik elkötelezettek a CO2-kibocsátás csökkentése iránt”

– mondja Roger Alm, a Volvo Trucks elnöke.

Öt éve élen az elektromosságban

A 600 kilométeres hatótávot egy új hajtáslánc-technológiai megoldás hívta életre, az úgynevezett elektromos hátsó tengely, aminek köszönhetően még több hely szabadul fel az akkumulátorok számára. A még hatékonyabb akkumulátorok, a továbbfejlesztett akkumulátor-kezelő rendszer és a hajtáslánc általános hatékonyságjavulása is mind hozzájárulnak a magasabb hatótáv eléréséhez.

A Volvo Trucks piacvezető a közép- és nehézkategóriás elektromos teherautók piacán a nyolc, sorozatban gyártott akkumulátoros elektromos termékből álló palettájával.  A széles termékfelhozatalnak köszönhetően villamosítható a városi és regionális áruterítés, az építőipar, a hulladékkezelés, és hamarosan a hosszú távú fuvarfeladatok is. A svéd gyártó eddig a világ 46 országában összesen több mint 3800 darab elektromos teherautót szállított le ügyfelei számára.

Azért, hogy 2040-re elérje a nettó zéró károsanyag-kibocsátási céljait, a Volvo Trucks háromirányú stratégiával támogatja a karbonsemleges áruszállításért folyó küzdelmet. A megközelítés három pillérét az akkumulátoros elektromos, az üzemanyagcellás elektromosés a megújuló üzemanyagokkal – mint például a zöld hidrogén, a biogáz vagy a HVO (hidrogénezett növényi olaj) – üzemeltetett belsőégésű motorok adják.

Forrás: Volvo Trucks Hungary

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post 600 kilométer hatótávú e-teherautó appeared first on Műszaki Magazin.

Hidrogénmeghajtással (H₂) a nehéz haszongépjárművek gyakorlatilag kibocsátásmentesen működtethetők – azaz üvegházhatású gázok (elsősorban szén-dioxid) és légszennyező anyagok (nitrogén-oxidok, korom stb.) közvetlen környezetbe juttatása nélkül. A hidrogénes tehergépkocsik ezért az Európai Unióban jogszabály szerint zéró kibocsátású járműnek számítanak, amelyek bizonyos előnyöket élveznek többek között a városközpontokba való behajtási tilalmak vagy a tehergépkocsikra kivetett útdíjak esetében.

Az elektromos járművekkel (nemzetközi rövidítéssel: BEV, battery-electric vehicle) ellentétben azonban a hidrogénmeghajtású tehergépkocsik még a fejlődés más szakaszában vannak a technológiát és a megvalósítást illetően. Míg a BEV-teherautók fokozatosan elérhetővé válnak sorozatgyártásban a kis és 2025-től a nagyobb távolságú közlekedés számára, akár 500 kilométeres hatótávolsággal, addig a hidrogénes járművek csak prototípusokként, legjobb esetben is kis sorozatban gyártva állnak rendelkezésre. Jelenleg még nem világos, hogy pontosan milyen hidrogénhajtás és milyen feltöltési mód lesz a vezető szabvány a jövőben.

Alapvetően megkülönböztetjük a belső égésű motorral hajtott hidrogénes tehergépkocsikat (H₂-ICE) és a hidrogén üzemanyagcellás elektromos meghajtású járműveket (FCEV). A H₂-ICE teherautók a meglévő benzin- és dízeltechnológiát használják. A hidrogént egy dugattyús motorba fecskendezik, majd begyújtják, a felszabaduló energiát pedig mozgássá és hővé alakítják át. Ennek a technológiának az előnye egyben a hátránya is: a jól ismert belsőégésű technológián alapul. Ez jelenleg előny, de az elektromos járművek felé történő egyre nagyobb mértékű elmozdulással ez a működési elv a jövőben hátránynak is bizonyulhat, mivel az alkatrészgyártók hosszú távon egy platformra fognak összpontosítani. A H₂-ICE emellett minimális szén-dioxid- és légszennyezőanyag-maradványkibocsátással is jár. A nagy haszongépjármű-gyártók közül az MAN, a Volvo és a DAF közölte, hogy tovább dolgoznak a hidrogénüzemű belsőégésű motorok technológiájának fejlesztésén.

Különleges fókuszban: az üzemanyagcella

A vezető haszongépjármű-gyártók többsége az üzemanyagcellás megoldást részesíti előnyben a hidrogénmeghajtás tekintetében. Ennek a technológiának a lényege, hogy egy katalitikus reakció részeként a hidrogénatomok az üzemanyagcellában egy elektronnal könnyebbé válnak. Ezáltal elektromos áram keletkezik, amelyet vagy közvetlenül felhasznál a jármű elektromos meghajtása, vagy egy tartalék akkumulátorban tárolja. A reakció során a levegőből származó oxigénnel keveredve „hulladékként” vízgőz (H₂O) és hő keletkezik. Az FCEV-teherautók az e-mobilitás elektromos platformjaira épülnek, és a technológia hatékonyabb, mint a hasonló H₂-ICE-hajtások. Elsősorban a Daimler Trucks, a Volvo és az Iveco fejleszt ezen koncepció mentén vontatókat, és futnak már FCEV-prototípusaik az utakon. Sorozatgyártású járművek a hozzájuk kapcsolódó szervizhálózattal együtt azonban csak az évtized végére várhatóak. A dél-koreai gyártó, a Hyundai gyárt jelenleg kis sorozatban FCEV-teherautókat Xcient Fuel Cell üzemanyagcellával. A DACHSER is több mint egy éve használ két műszakos üzemben egy Hyundai hidrogénmotoros teherautót pótkocsival. A Magdeburgban állomásozó, több mint 400 kilométeres hatótávolságú jármű általában gond nélkül ingázik Szász-Anhalt tartomány fővárosa és Berlin között.

Maga az üzemanyagcella-technológia már kiforrott a teherautók számára. Hiányzik még viszont a hidrogén járműben való tárolására vonatkozó szabvány. Itt három rendszer küzd az elsőségért: A városi buszoknál és például a Hyundai teherautóknál alkalmazott szabvány esetében a gáznemű hidrogént 350 bar nyomású gázpalackokban tárolják. A 350 baros technológia kipróbált és bevált, valamint megfelelően magas az ezt a technológiát használó töltőállomások száma. Nagy hátránya viszont, hogy a sűrített gázpalackok sok helyet igényelnek, így az adott járműméretek mellett aligha lehet 500 kilométer feletti hatótávolságot elérni anélkül, hogy ne csökkenne a rakomány számára fenntartott raktér. Ez azt jelenti, hogy ez a technológia hatótáv tekintetében nem előnyösebb, mint a BEV.

Más gyártók, például a Daimler és az Iveco ezért a 700 baros technológiára támaszkodnak. A szintén palackokban, magasabb nyomáson tárolt hidrogén körülbelül 750 kilométeres hatótávolságot biztosít a rakodótér csökkenése nélkül. Az AFIR- (alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló) irányelv szerint 2030-ig az EU autópálya-hálózatán ki kell építeni egy megfelelő, 700 baros töltőállomás-rendszert tehergépkocsik számára.

A leginkább ambiciózus hidrogéntárolási technológiát a Daimler fejleszti. Ennek során a nyomás alatt, hidegen cseppfolyósított hidrogént (LH₂) folyadékként speciális tartályokba tankolják, a földgázt hidegen és nyomás alatt cseppfolyósított LNG-technológiához hasonlóan. Az LH₂-technológia nagy energiasűrűségének köszönhetően a teherautók hatótávolsága így meghaladja az 1000 kilométert. A cseppfolyósításhoz szükséges nagy mennyiségű energia miatt viszont jelenleg ez a hidrogéntárolási technológia áll legtávolabb a széles körű elterjedéstől.

A költségek jelentik a különbséget

A költségek közvetlen összehasonlításában a hidrogénmeghajtású technológia jelenleg elmarad a BEV teherautók mögött. Sorozatgyártás hiányában az FCEV-ek beszerzési költsége több mint kétszerese a hasonló BEV-teherautókénak. Az üzemeltetési költségek szempontjából elsősorban a járművek energiafogyasztása és a zöld hidrogén vagy a villamos energia ára lényeges, beleértve a tankolási és töltési infrastruktúra költségeit is. Az európai árszintek azonban ezen a területen rendkívül eltérőek.

A hidrogénmeghajtású teherautók gazdasági szempontból akkor tehetnek szert előnyre a BEV-ekkel szemben, ha a számításban szerepet játszik az 500 kilométert jóval meghaladó hatótávolság vagy az üzemidő is. Ha például a sofőrök értékes idejét a BEV-ek töltése köti le, mert nem áll rendelkezésre elegendő gyorstöltő, vagy ha a BEV-járművek nem képesek napi 20 órán keresztül üzemelni, akkor a hidrogénes teherautó a rövid, körülbelül 15 perces tankolási idő miatt előnyös lehet az összköltségek szempontjából.

A hidrogénmeghajtású tehergépkocsik gyártóinak sürgősen tisztázniuk kell a tankolási szabványokat, hogy megkezdődhessenek a beruházások az infrastruktúra-bővítés területén, és elindulhasson a sorozatgyártás. Ez a technológia kizárólag így válthatja be ígéretét és járulhat hozzá az éghajlatvédelemhez. A DACHSER álláspontja szerint a logisztikának az EU-ban a közúti áruszállításra jóváhagyott valamennyi nulla kibocsátású technológiára szüksége van. A gyakran heves „BEV kontra hidrogén” vitában az alábbi megállapítás érvényes: a kérdés nem „vagy-vagy” – az elektromos-hidrogén disputában egyértelműen „is-is” válaszra van szükség.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A hidrogénmeghajtású teherautók jövője appeared first on Műszaki Magazin.

Az ASEAN NCAP ötcsillagos járműbiztonsági minősítésének elnyerését Kuala Lumpurban jelentette be a vállalat. Az ASEAN NCAP értékelés során az OMODA 5 88,64 összpontszámot ért el. A jármű a 18 tesztelem közül 11-ben maximális pontszámot kapott, különösen jól teljesített az autó a felnőtt és a gyermek utasok védelme, valamint a vezetőtámogató rendszerek terén, ahol a legmagasabb pontszámot kapta riválisai közül. A Chery Group kisméretű SUV-je nem csak Ázsiában, de Európában is kivívta magának az ötcsillagos biztonsági értékelést, az Euro NCAP 2022-ben ítélte oda a járműnek ezt a minősítést.

A nemzetközi elismerések mögött az OMODA 5 fejlesztőinek és gyártóinak rendíthetetlen elkötelezettsége és munkája áll, akik a „biztonság az első” jelszó alapján végzik munkájukat. Az OMODA 5 fejlesztése során már a kezdetektől fogva minden szempontból – anyagok, szerkezet, intelligenskonfiguráció, stb, – a kiválóságra törekedtek, előtérbe helyezve a globális 5 csillagos biztonsági szabványok elvárásait és a felhasználók biztonságát.

A minél teljesebb utasvédelem érdekében az OMODA 5 karosszériájának 78 százalékához nagy szakítószilárdságú acélt használtak fel. Az ütközésvédelemért felelős kulcsfontosságú területeket különösen nagyszilárdságú acéllal és 1500 Mpa (megapascal) szakítószilárdsággal büszkélkedő, melegen sajtolt acéllal erősítették meg. Ez a robusztus szerkezet hatékonyan védi a járműben tartózkodókat.

Ezzel párhuzamosan az OMODA 5 innovatív „ketreces energiaelnyelő” kialakítással rendelkezik, amely hatékony ütközéselnyelést és az ütközési energia eloszlatását biztosítja mind frontális, mind oldalirányú ütközés esetén. Miközben az utastér sértetlen marad, ez a szerkezet képes minimalizálni az utasokra ható erőt, növelve az általános biztonságot.

Az OMODA 5 az ASEAN NCAP teszt egy másik vizsgálati elemében – biztonsági asszisztens (SA) – elért legmagasabb pontszáma mutatja, hogy milyen fejlett intelligens vezetéstámogató technológiát alkalmaznak a járműben.  Ez a technológia 16 intelligens biztonsági funkcióval büszkélkedhet, köztük a 360°-os panorámakamerával, a teljes sebességtartományban üzemelő, adaptív sebességtartó automatikával (ACC), vagy a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő rendszerrel (RCTA). Ezek a technológiák együttműködve időben felhívják a vezető figyelmét a biztonsági kockázatot jelentő forgalmi helyzetekre, például az előttünk haladó jármű vészfékezésére, a vezető fáradtságából fakadó, véletlen sávelhagyásra, vagy a holttérben haladó járművekre, amelyek sávváltáskor jelenthetnek veszélyt.

A Chery Group stratégiájában kiemelt figyelmet kap a globális jelenlét erősítése, a cég nemzetközi terveiben fontos szerepet játszik az európai piac is. Ennek jegyében idén szeptembertől Magyarországon is kapható lesz a vállalat OMODA 5 modellje, melynek forgalmazását Magyarországon a Genius Automotive Europe látja el. A Chery által gyártott OMODA márka első körben Budapesten több helyszínen, valamint Kecskeméten lesz elérhető. A közeljövőben a hálózat tovább fog bővülni, és számos megyeszékhelyen lehet majd megvenni ezeket az autókat. Az OMODA 5 1,6-os benzines crossover bevezető ára, alapfelszereltséggel 10 millió forint lesz.. Várhatóan idén novembertől a jármű tisztán elektromos változata is kapható lesz majd nálunk.

Az 1997-ben alapított Chery a legnagyobb kínai autóexportőr. A cég tavaly közel 1,9 millió járművet adott el, ebből 900 ezret külföldön. A társaság rendelkezik európai gyártóbázissal is, Barcelonában van üzemük, Németországban pedig fejlesztőközpontot működtetnek.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Így készült a magyarországi bemutatkozásra az OMODA 5 appeared first on Műszaki Magazin.

Ez az eredmény tovább erősíti az LG globális járműalkatrész-piacon betöltött vezető pozícióját, és rávilágít a vállalat fejlett képességeire a járművek kiberbiztonsága terén, amely terület egyre fontosabbá válik a hálózatba kapcsolt autók korában.

Az új CC tanúsítványt egy olyan telematikai adó-vevő modul kapta meg, amelyet az LG kifejezetten a VW belsőégésű motorral szerelt járművei alapjául szolgáló MQB platformhoz fejlesztett ki. A CC tanúsítás azt jelzi, hogy az eszköz átfogó védelmet nyújt az illetéktelen hozzáféréssel vagy beavatkozásokkal szemben. A modul megfelelt a spanyol Országos Kriptológiai Központ (CCN) által meghatározott szigorú biztonsági előírásoknak is, és elnyerte az Evaluation Assurance Level (EAL) 2+ minősítést.

A V2X technológia révén a járművek kommunikálhatnak a környezetükben megtalálható különböző rendszerekkel, eszközökkel és technológiákkal, köztük más járművekkel (V2V), a közlekedési infrastruktúra elemeivel (V2I), valamint – okostelefonokon keresztül – a gyalogosokkal (V2P).  Erőteljes biztonsági megoldások nélkül a V2X eszközök és hálózatok hackerek célpontjaivá válhatnának, ami akár forgalmi torlódásokhoz, balesetekhez, illetve adatszivárgáshoz is vezethet. Azzal tehát, hogy LG proaktívan lép fel a V2X biztonsági fenyegetésekkel szemben, biztosítja, hogy fejlett telematikai járműkomponensei megfeleljenek az egyre szigorúbb európai biztonsági előírásoknak, nyugalmat garantálva ezáltal a járművezetők és az utasok számára.

Az LG elkötelezett amellett, hogy teljesítse a legmagasabb szintű járműbiztonsági előírásokat, és továbbra is olyan versenyképes autóipari megoldásokat kínáljon, amelyek a biztonságot és a megbízhatóságot helyezik előtérbe. A Volkswagen MQB platformjához készült adó-vevő modul CC tanúsítványának megszerzését követően az LG azt tervezi, hogy egy éven belül ugyanezt eléri a VW elektromos járműveinek MEB platformjához szánt V2X megoldása esetében is.

A V2X-megoldások biztonsági tanúsítványainak megszerzésén túl az LG az autóelektronikai üzletágának minden területén fokozott biztonságra törekszik. Ennek megfelelően a vállalat járműalkatrész-ipari üzletága (LG Vehicle component Solutions Company) 2022-ben megkapta a Trusted Information Security Assessment Exchange (TISAX) tanúsítványt, tavaly februárban pedig a TÜV Rheinlandtól a Cyber Security Management System (CSMS) tanúsítványt.

„Azzal, hogy a Volkswagen számára kifejlesztett V2X megoldásunk biztonságossága kiérdemelte a CC tanúsítványt, bizonyítottuk a jövő mobilitási ágazatában elérhető sikerek szempontjából kulcsfontosságú járműalkatrész-technológiánk és biztonsági képességeink magas színvonalát”

– mondta Eun Seok-hyun, az LG járműalkatrész-ipari üzletágának elnöke.

„Az LG tovább erősíti pozícióit a globális autóalkatrész-piacon, olyan innovatív és megbízható megoldásokat kínálva, amelyek mindenki számára biztonságosabbá teszik az utakat.”

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Hackerbiztos tanúsítványt kapott az LG Volkswagen számára kifejlesztett adó-vevő modulja appeared first on Műszaki Magazin.

A közvélemény azonban egyelőre nem sokat tud a kínai gyártókról, ráadásul ezekről a járművekről különféle mítoszok is keringenek.

Matas Buzelis, a carVertical autóipari adatszolgáltató cég szakértője szerint a kínai elektromos járművek felfutása a használt autók piacát is érinteni fogja. Vajon vevőre találnak-e majd a használt kínai elektromos autók?

A kínai autók térnyerése hatással lehet az elektromos járművek árára

Tekintve, hogy az elektromos autók drágábbak, mint a dízel- és benzinüzemű járművek, a kínai elektromos járművek gyártói megfizethetőbb alternatívákat kínálnak az európaiaknak. A Financial Times szerint 2023-ban az elektromos járművek piacán a kínai márkák piaci részesedése 8%-ra nőtt. A szakértők azonban azt jósolják, hogy 2027-re a kínai elektromos járművek az EU elektromosjármű-piacának már egyötödét teszik majd ki.

Jelenleg nem az ár riasztja el elsősorban a vezetőket az elektromos járművek vásárlásától. Az európai országokban a töltési infrastruktúra kiépítése még folyamatban van, ezért sok vásárló ítéli meg úgy, hogy az elektromos autók használata túl sok kényelmetlenséggel jár.

Buzelis szerint az új, kínai elektromos autók csak addig lesznek olcsóbbak más gyártók elektromos járműveinél, amíg jelentős piaci részesedést nem szereznek. Az európai autógyártók már vizsgálják, hogyan versenyezhetnek a kínai vállalatokkal, akár a rivális cégek közötti együttműködés megfontolásával.

Létrejöhet a verseny, de csakis azonos szabályok és előírások mellett

Az Európai Bizottság azon döntése, hogy magasabb behozatali vámot vet ki a kínai járművekre, megnehezíti a kínai elektromos autógyártók helyzetét.

Tekintettel arra, hogy az európaiak védeni szeretnék a saját gyártóikat vagy azokat, akik tisztességesen használják az emberi erőforrásokat és az alapanyagokat, az EU a vám 10%-ról 38.1%-ra emelését fontolgatja, ami jelentősen befolyásolná ezeknek az autóknak a megfizethetőségét. Az Egyesült Államok ezzel szemben 100%-os behozatali vámmal adóztatja a kínai autókat.

„Néhány kínai cég már beruházott európai gyártóüzemek építésébe, és a kontinensen összeszerelt autók mentesülnek a magasabb adókulcsok alól. De éppen ez az, amit már az elején meg kellett volna tenni – a helyes lépés az, ha egyenlő versenyfeltételeket teremtünk. Ha a kínai járműgyártó márkák átláthatóvá válnak, minden adott lesz, hogy versenyezhessenek”

– véli Matas Buzelis, a carVertical munkatársa.

A használt elektromos járművek ára idővel csökkenhet

Az elektromos járművek piacán tapasztalható erősödő verseny hosszú távon a vásárlók érdekeit szolgálja, mivel az elektromos járművek ára csökkenhet. Azok a sofőrök is választhatnak majd megfizethetőbb elektromos járműveket, akik korábban a magas ár miatt vetették el ezt az opciót.

„A költséghatékonyabb kínai elektromos autók térnyerésével Európa-szerte veszélybe kerülhet a használt elektromos autók iránti kereslet. Ez akár árcsökkenést is eredményezhet”

– magyarázza Buzelis.

Az elektromos járművek népszerűsége, az infrastruktúra, valamint a vásárlóerő azonban az egyes európai országokban különböző, ezért a piacok eltérően reagálhatnak a kínai járművek beáramlására.

Megkérdőjelezhető maradványérték és megbízhatóság

Kínai elektromos járművek vásárlása előtt fontos figyelembe venni a gyors amortizációs rátákat. Ezekre az autókra kisebb kereslet mutatkozhat a használt járművek piacán, ami jelentősen csökkenti az árukat.

„A járművek értékének gyors csökkenése jelentősen befolyásolja a havi lízingdíjat, amely nagyban függ a lízing lejártakor becsült maradványértéktől. Az emberek többsége nem ismeri elég jól a fejlődő országokból, például Kínából származó járműveket, amelyeknek a megbízhatósága is vitatható. Úgy tűnik, hogy a vásárlók a viszonylag keveset használt európai alternatívák helyett a vadonatúj kínai elektromos járművek vásárlását fontolgatják. A használt kínai elektromos autók azonban nagy valószínűséggel nehezen találnak majd új gazdára”

– állítja Buzelis.

Az autósok számára az is gondot jelenthet, hogy a ritkának számító járművekhez egyelőre az alkatrészkínálat is korlátozott. A helyzet megoldása érdekében a kínai autógyártók már megkezdték az európai gyártóüzemek építését, ez azonban azt vetíti előre, hogy a kínai elektromos járművek hosszú távon drágulni fognak.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Egyre népszerűbbek Európa-szerte a kínai elektromos járművek appeared first on Műszaki Magazin.