Hazánkban az e-mobilitás a többség számára a személygépjárművek elektrifikációját jelenti, pedig a szállítmányozás területén is jelentős potenciál rejlik benne. Nem véletlen, hogy a nemzetközi szakkiállításokon egyre-másra mutatkoznak be a nagy gyártók e-kamionjai és e-furgonjai, Magyarországon viszont ezen a területen a piaci szerepek éppen csak kialakulóban vannak. Egy most publikált, 150 céget felölelő kutatásból kiderül, hogy a hazai iparági szereplők maguk is úgy vélik, hogy az árufuvarozás zöldítése megkerülhetetlen, és ötéves távlatban növekedni fog az e-járművek aránya a magyar logisztikában. A részt vevő vállalatok emellett elkötelezettnek mondták magukat a fenntartható működés iránt: közülük minden második szabályozza is a CO₂-kibocsátást, és többen alkalmaznak naperőművet a megújulóenergia-termeléshez. Azonban kevés információval és az átállást levezénylő emberierőforrás-hiánnyal rendelkeznek, így sokaknak jelen pillanatban csak pluszfeladatot jelentene a váltás, melynek gazdasági oldalról is meg kell térülnie.

„Bár már vannak zöldkiszállítást vállaló logisztikai cégek, az érintett vállalatok zöme még kivár e fejlesztéssel. A következő néhány évben szinte biztosan nagy változásokat láthatunk majd, egyre több e-furgon fog megjelenni a városi áruszállítás terén. Ehhez a töltőinfrastruktúra fejlesztésére, annak hatékony üzemeltetésére, valamint kiszolgáló megoldásokra lesz nagyon hamar szüksége a vállalatoknak”

– foglalta össze a kutatás fő tanulságait a felmérést végző Siemens Zrt. Smart Infrastructure üzletágának vezetője, Balasa Levente.

Állami támogatás adhat lendületet

A felmérésben részt vevő vállalatok közel tizede használ elektromos járműveket, ezek is főként a céges személyautó-állományban, az ügyintézőflottában vagy a telepen belüli árumozgatásban vannak jelen. A várható növekedést ugyanakkor jól jelzi, hogy a vállalatok 20 százalékának vannak az e-mobilitást érintő, határozott fejlesztési elképzelései, és közülük minden második cég már három éven belül tervezi a megvalósítást.

Erősíthetik az e-mobilitási fejlesztési terveket az állami támogatások. Azon vállalatok fele, akiknél az átállásnak pénzügyi akadályai vannak, azt nyilatkozták, hogy megfelelő támogatás elnyerése esetén megfontolnák a fejlesztést. Ennek nagyságát a rendszerkiépítési költség kétharmadában jelölték meg a válaszadók.

Középpontban a napenergia-felhasználás és a last-mile delivery

A fenntarthatósági vállalások mellett szintén motiválhatja a fejlesztésre a vállalatokat, hogy többen is arról számoltak be, hogy a naperőműveik által termelt és a közcélú hálózatra vissza nem tölthető villamos energiát nem tudják teljes mértékben kihasználni. Az e-töltőinfrastruktúra ebben jelenthetne előrelépést, különösen olyan technológiával párosítva, mint a mikrogrid.

A kutatás rámutatott, hogy az elektrifikáció elsődleges fókusza nem a hosszú távú, nehéz tömegű áruszállítás lesz. Jelenleg ugyanis a városi, tehát a gyakori megállást és újra elindulást igénylő, rövid távú szállítmányozásban a kifizetődőbb az e-haszonjárművek használata. Ráadásul a városok légszennyezettségét, zajterhelését is e szegmens karbonmentesítése javítaná.

Mi az, ami visszatart?

Legnagyobb visszatartó erőnek a megkérdezettek túlnyomó többsége a magas beruházási költségeket tartotta, amelyeket jellemzően nem tudnak beépíteni a szolgáltatásaik árazásába. Többnyire csak a multinacionális ügyfelekkel rendelkező cégeknél merül fel, hogy a partnerek akár többletköltséget is vállalnak, vállalnának a környezetkímélőbb fuvarozás érdekében, hiába elkötelezettek a hazai megrendelők a fenntarthatóság mellett.

Szintén elriaszthatják a vállalatokat a töltőinfrastruktúra-telepítés és -üzemeltetés technikai kihívásai, az üzemeltetési költségek alakulása. A megtérülési idő is kiemelten fontos a cégek döntéshozói számára.

A nyugat-európai piac gyors ütemű növekedése ezekre a kérdésekre is választ adhat, hiszen létezik és fejlesztik az e-kamion-töltési infrastruktúrát, terjednek a nagyteljesítményű töltők, egyre több logisztikai vállalat vet be e-haszonjárműveket, Ausztriában pedig már a nyilvánosság számára is elérhető az e-kamionok töltésére is alkalmas töltőpont.

A kutatást a Trend International Market Research Kft. végezte a Siemens Zrt. megbízásából 2024. augusztusában, mélyinterjúk és telefonos kérdőíves megkérdezés mellett, a hazai szállítmányozó cégek e-mobilitásban érintett döntéshozóinak bevonásával.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A hazai szállítmányozásban is kopogtat az e-mobilitás appeared first on Műszaki Magazin.

A kutatási projekt arra a kérdésre keresi a választ, hogy milyen lehetőségek rejlenek az önvezető járművek számára a logisztikában. A tapasztalatokat felhasználva átfogó biztonsági koncepciót dolgoztak ki, és az eredmények alapján készülnek el a jövőben az átrakóközpontokban történő automatizált áruszállítás jogszabályoknak megfelelő keretfeltételei.

A DACHSER langenaui logisztikai központjában a Kamag Precision Tractor felvesz egy üres félpótkocsit a parkolóból, és a 35-ös kapu felé tart. A kormány mögött ülő ember nyugodtan hátradőlhet, kezében egy laptoppal, miközben a jármű önállóan halad. Szerepe csupán annyi, hogy vészhelyzet esetén közbelépjen. A szerelvény óránként akár 20 kilométeres sebességgel közlekedve zökkenőmentesen illeszkedik a telep emberek vezette járművekkel és gyalogosokkal teli forgalmába. Útjuk során számos kiszámíthatatlan tényezőt kell leküzdeniük, akadályokat kerülnek ki, irányt változtatnak, ügyelnek a gyalogosokra és a keresztirányú forgalomra. A Kamag munkája a német Gazdasági és Éghajlatvédelmi Minisztérium által finanszírozott SAFE20 projekt része, amelynek során valós körülmények között mérik fel, hogyan, milyen biztonsági háttérrel és technológiai igénnyel valósítható meg az önvezető járművek használata a forgalmas átrakóraktárakban és telephelyeken.

Technológia: érzékelők, szkennerek és antennák

Az önvezető vontatók technológiai alapját a különböző érzékelők teremtik meg. A fenti példában a vontatóegység elején, a lökhárító két végén és közepén három nagy, kerek szenzor található, amelyekből élénkzöld kábelek ágaznak ki a jármű belsejébe. LiDAR-szkennerek rögzítik lézerfénnyel a környezetet, és digitális képet alkotnak róla. A jármű tetején elhelyezett GPS-antenna a jármű pozíciójának pontos meghatározását biztosítja menet közben. Egy második antenna az infrastrukturális érzékelők adatait fogadja, és ellátja a radar- és kameraadatokból származó, elemzett információkkal a vontatót.

A kutatási projekthez kamerákat és érzékelőket is telepítettek a helyszínen az épületek külső részére. Ha ezek egyike érzékeli például a zebrán átkelő személyt, az önvezető jármű előre megkapja ezt az információt. Még mielőtt a jármű befordulna a sarkon, és az átkelő személy látóterébe kerülne, csökkentheti a sebességét, és szükség esetén azonnal megállhat.

Az aktuális szabályozások szerint csak 6-8 km/h sebességgel lehet ilyen járműveket üzemeltetni a vonatkozó biztonsági előírások betartásával. Az itt tesztelt járművek viszont háromszor olyan gyorsak, akár 20 km/órás sebességgel is haladhatnak. A tesztek egyik fókusza ezért a biztonság: az önvezető vontatóknak is illeszkedniük kell a haszongépjárművekkel, egyéb járművekkel és gyalogosokkal kiegészült „normál” forgalom áramlatába.

Eredmények: a jövő egyik útja

A kutatási projekt három és fél éven át vizsgálta, hogyan működhet mindez a logisztikai gyakorlatban. Fontos alapvető kritériumokat rögzítettek, például egy átfogó biztonsági koncepciót, amelyet valós körülmények között, folyamatos üzemben teszteltek és értékeltek. A projekt eredményeit most beépítik az átrakóközpontokban történő automatizált áruszállítás jogszabályoknak megfelelő keretfeltételeinek kidolgozásába. A SAFE20 projektben a DACHSER mellett hét másik, az egyes területeken – például az automatizálásban, szenzorgyártásban, elektronikában, stb. – vezető szakértő német cég vett részt.

„Még nincs sorozatgyártásra kész megoldásunk, de értékes tapasztalatokkal és adatokkal gazdagodtunk, amelyek előrevetítik a jövő útját”

– értékelte a kutatást Christoph Ehrhardt, a Corporate Research & Development Trends and Technology Research részlegének vezetője. A résztvevők úgy látják, bebizonyosodott, hogy a biztonságos vegyes – önvezető és ember vezette – üzem lehetséges. A csereszekrények és félpótkocsik kifinomult, centiméteres pontosságot igénylő manőverezésében ezek a járművek nagyon jól használhatók, és az érzékelők mentesek az emberi gyengeségektől – mindig működnek, nem terelődik el a figyelmük, és nehéz fényviszonyok között is használhatóak.

A járművezetők körében tapasztalt munkaerőhiány idején az autonóm járművek értékes segítséget jelenthetnek, bár teljesen ember nélkül még nem működnek – hiszen nem csupán vontatni kell a pótkocsikat, hanem csatlakoztatni is a vontató különböző rendszereihez. A rendszer széles körű használata költséghatékonysági szempontból is átgondolásra szorul – a DACHSER évtizedek óta használt, elektronika nélküli csereszekrényes rendszere ebből a szempontból jóval egyszerűbb és olcsóbb megoldás. A SAFE20 kutatási projekt azonban egyértelműen bebizonyította, hogy az önvezető járművek gazdaságos és biztonságos használata a zárt telephelyen zajló logisztikai folyamatokban kézzelfogható közelségbe került.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Robotmanőverek – Önvezető járműveket tesztel a DACHSER appeared first on Műszaki Magazin.

A cargo-partner Kft. 2023 első negyedévében csatlakozott a „HHLA/METRANS Pure” projekthez, amelynek keretében biztosítja ügyfeleinek a tengeri konténerek karbonsemleges átrakodását és szállítását a főbb európai kikötőkből, mint például a hamburgi, bremerhaveni, koperi, rotterdami, trieszti és rijekai. A sikeres együttműködésnek köszönhetően a cargo-partner Kft. két hete vehette át a környezetvédelemért tett erőfeszítésiért járó „HHLA/METRANS Pure” tanúsítványt.

Lépések a fenntartható logisztika felé

Az elismerésről Becze Attila, a cargo-partner magyarországi és romániai ügyvezetője a következőképp nyilatkozott:

“Büszkék vagyunk, hogy a tengeri szállítmányozáshoz kapcsolódó hatékony zéró-kibocsátású elő- és utófutás szolgáltatásunkkal környezetkímélő megoldást nyújthatunk ügyfeleink számára. A „we take it personally” alapértékünk szerint célokat tűztünk ki, hogy csökkentsük ökológiai lábnyomunkat és felgyorsítsuk a környezetbarát szállítási és logisztikai technológiákra való átállásunkat.”

A cargo-partner külföldi irodái is felszálltak a zöldebb jövő felé tartó vonatra, és a negatív környezeti hatások megelőzése mellett kötelezték el magukat, legyen szó a papírmentes irodák kialakításáról, a fenntartható repülőgép-üzemanyaggal történő szállítások népszerűsítéséről, a ljubljanai logisztikai központ korszerűsítéséről a nagyméretű fotovoltaikus rendszer telepítésével, vagy fischamendi raktárról, ami a szokványos fémszerkezet helyett teljes egészében fából épült. A felsorolt példákon kívül ide kattintva még többet tudhat meg a cég környezetvédelemért tett erőfeszítéseiről.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Egy lépéssel közelebb a környezettudatos szállítmányozáshoz appeared first on Műszaki Magazin.

Az AsstrA csapata Bilbaoban, majd Gijonban (FOB paritás mellett) fogadta a rakományt, majd az összes tételt Fairmaster motorhajóra rakodta. Bilbao kikötőjében 6 darab tételt a kikötői mafi pótkocsikról a Fairmaster motorhajóra rakodtak a hajó darujával. Ezt követően a hajó nyugat felé haladt a spanyol partok mentén Gijon kikötőjébe. A tranzitidő Bilbaótól Gijonig mindössze 10 óra volt. Amint a hajó megérkezett Gijonba, az AsstrA csapata tandem emeléssel (a hajó mindkét daruja szinkronban működik) felrakta a mosótornyot is a Faimasterre.

„Amikor a hajó megérkezett Gijonba, az AsstrA csapata a mosótornyot az SPMT-ről az óceánjáróra rakta a hajó darui/emelői segítségével, és a lengyelországi Gdansk kikötőjébe szállította. Az összes részegységet 3 folyami uszályra (1 uszály a mosótoronyhoz és 2 uszály a maradék 6 darabhoz) rakodták ki a hajó daruival/emelőivel” – magyarázza Miguel Salas, az AsstrA IPL Spanyolország vezetője.

A mosótorony lekötözése és rögzítése után a hajó a lengyelországi Gdansk kikötőjébe indult. Az út 5 napig tartott.

A gdanski kikötőben a mosótornyot közvetlenül egy folyami uszályra rakták át, ismét a Fairmaster darukkal, tandem emeléssel. Ezt követően a másik 6 egységet rakodták ki, szintén közvetlenül a folyami uszályokra.

„Különleges kihívásnak bizonyult az időtényező. Az AsstrA csapatának egy napon belül ki kellett rakodnia az összes tételt, hogy elkerülje a hajó késését. A napközben rosszabbra forduló időjárás ellenére a műveletek 09:00 órakor megkezdődtek és ugyanazon a napon 19:45-kor befejeződtek” – teszi hozzá Patrick Richardson, az AsstrA Industrial Project Logistics globális üzletfejlesztési vezetője.

A szállításról:

• Kiindulási hely: Spanyolország, Bilbao kikötője és Gijon kikötője
• Rendeltetési hely: Lengyelország, Gdansk kikötője
• Iparág: Olaj- és gázipari ágazat
• Mennyiség: összesen 7 egység / 7878,36 köbméter / 1032,07 méter / 827 tonna maximális egységsúly
• AsstrA csapat: IPL részleg
• Legnagyobb méretű és tömegű rakomány: A legnehezebb egység egy 94,42 x 8,00 x 7,87 méter méretű és 827 tonna súlyú mosótorony volt.
• 3 db (légtelenítő tárolótartály), 21,91 x 5,90 x 4,75 méter méretű és 61,02 tonna tömegű (mindegyik légtelenítő tárolótartály egyenként)
• 3 db (légtelenítő fej), 4,70 x 2,95 x 2,98 méter méretű és 7,40 tonna tömegű (mindegyik légtelenítő fej egyenként)

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post 827 tonnás torony szállítása Európán át appeared first on Műszaki Magazin.

Amit a mindennapokban sokan egyszerű fuvarozásnak gondolnak, amögött valójában jól összehangolt rendszerek működnek. Maga a szállítás a gépkocsivezető feladata, de a megbízás lebonyolításában általában részt vesz még egy szolgáltató, a szállítmányozó.

A szállítmányozás láthatatlan folyamatai

A szállítmányozás számos szervezési és adminisztratív feladatot foglal magában, egyebek mellett olyan mozzanatokról kell gondoskodni, mint hogy

• legyen hozzáférhető szállítókapacitás,
• az áru felvétele és kézbesítése a megadott helyen és időben megtörténjen,
• rendelkezésre álljanak a fuvarokmányok és az esetleges engedélyek,
• szükség szerint lefolytassák a jövedéki, illetve vámeljárásokat,
• biztosítást kössenek az árura.

Mit, hová, mivel, hogyan?

A szolgáltatók mindig a megbízáshoz leginkább illő megoldást tudják nyújtani. De nemcsak a fuvareszköz lényeges, még a szállítmányozás módozatain belül is több lehetőség adódhat – a legváltozatosabbakat a közút kínálja. Előfordul, hogy a küldemény jellege vagy az időtényező eleve meghatározza, hogy közvetlenül, külön teherautóval kell eljuttatni a címzetthez. És van, hogy több feladó kisebb tételei alkotnak egy teljes rakományt, ilyenkor ezeket begyűjtik, egy átrakóközpontban egy járműre rakják, és csak az utolsó kilométereken teszik ismét kisebb autókra. Ez a gyűjtőszállítmányozás, amelyben az egy irányba tartó áruk az útjuk túlnyomó részét egy szerelvényen, lényegesen kisebb környezetterhelés mellett teszik meg.

A gyűjtőszállítmányozás belföldi és nemzetközi forgalomban is jól használható, rugalmas és fenntartható eljárás. A több mint 90 éve az európai logisztikai piacon szereplő Raben Group növekvő hangsúlyt fektet ennek a modellnek a tökéletesítésére. Az útvonalak és a kapacitások optimalizálásával csökken az emisszió, ezzel a tevékenység környezeti lábnyoma is.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Szállítmányozás – ki tudná nélkülözni? appeared first on Műszaki Magazin.

Stratégiai együttműködést kötött a Siemens és a svéd Volta Trucks. A megállapodás szerint a felek kulcsrakész megoldásokat fognak kínálni a kereskedelmi flották nulla kibocsátású városi közlekedésre való átállásához. Ezt a szállítmányozó vállalatok szolgáltatásként, Transportation as a Service modellben érhetik el, így azokat minimális induló beruházással és különösebb műszaki felkészülés nélkül vezethetik be.

A szolgáltatás része a töltés, a létesítmény-korszerűsítés és az energiagazdálkodás is, átfogó, integrált funkciók révén. Stratégiai együttműködésével a két szállító aktívan menedzseli majd a flották villamosítását, az ügyfeleket a tervezéstől a megvalósításig végigvezetve a teljes folyamaton. A világ első, tisztán elektromos hajtású, 16 tonnás haszongépjárművének számító Volta Zero kamionokból kialakított flották töltési és áramelosztási infrastruktúráját – a működtetéshez szükséges hardvert és szoftvert is beleértve – a Siemens fogja felügyelni.

A tervezés és telepítés során a két partner olyan megoldást alakít ki, amely a kamiondepók minden energiaszükségletét észleli és kezeli, a terhelhetőséget a telephelyek valós idejű igényeinek megfelelően növeli. Az optimalizált töltőinfrastruktúra ennek eredményeként rendkívül költséghatékony lesz, nemcsak a telepítés helyén, hanem a flottákban is, mivel a töltési algoritmusok az energiaköltségek útvonaltervet és szolgáltatási követelményeket kímélő menedzselését is lehetővé teszik.

Kiemelten fontos a szállítmányozásban a közlekedésbiztonság is. A Volta Trucks elektromos hajtású teherautói ezért nemcsak fenntarthatóbb és költséghatékonyabb, hanem egyben biztonságosabb, a veszélyeztetett úthasználókat védő megoldást adnak a logisztika utolsó kilométerén, ezzel is javítva a városközpontok környezetét.

The post Kamionflották villamosítását gyorsítja a Siemens és a Volta Trucks együttműködése appeared first on Műszaki Magazin.

A Dachser az ukrajnai háború miatt két vonatútvonalon megszüntette a vasúti szolgáltatásait, mivel az Oroszországon vagy Fehéroroszországon keresztül történő összeköttetések lehetetlenné váltak. Annak érdekében, hogy továbbra is kapacitást biztosítson ügyfeleinek a Közép-Ázsián keresztül vezető vasúti útvonalon, a logisztikai szolgáltató mostantól az úgynevezett Középső Folyosón kínál vasúti összeköttetést: a vonatok Kínából indulva először Kazahsztánon és Azerbajdzsánon haladnak át, majd a Kaszpi- és Fekete-tengeren át hajóval Romániába, ahonnan pedig Budapestre érkeznek. Innen további terminálokra, például Bécsbe, Münchenbe vagy Ludwigshafenbe szállítják a konténereket vonattal. A kínai kiindulástól a célállomásig a vasúti szállítás 45-55 napot vesz igénybe.

Megbízható alternatíva

„Ezzel az új útvonallal helyettesíthetjük az Oroszországon és Fehéroroszországon keresztül vezető Új Selyemút mentén a vasúti összeköttetéseket és megbízható, környezetbarát, multimodális szolgáltatást kínálunk ügyfeleinknek. Az új vasúti útvonal kiváló lehetőség a magyar ügyfelek számára is a tengeri kikötőkben tapasztalható hosszadalmas rakodási folyamatok kiküszöbölésére” – mondta el Tamás György, Country Manager ASL Hungary. „Ebben a mostani kihívásokkal teli időszakban, amikor a vállalatok még mindig kapacitáshiánnyal küzdenek, a vasúti szállítás további alternatívát jelent a tengeri és légi szállítmányozással szemben.”

A kínai Hszianból hetente kétszer indulnak vonatok Európába. A konténereket éjjel-nappal GPS rendszerrel figyelik, biztosítva ezzel a megbízható megérkezést minden európai hátországi terminálra.

The post Budapestre érkezik a Dachser új selyemútja appeared first on Műszaki Magazin.

Nem számít, hogy légi vagy tengeri úton szeretnénk szállítani csomagunkat, minden eshetőségre fel kell készülni.

Munkaerőhiány, nem várt balesetek, fokozott járványügyi intézkedések és lezárások okoznak fejtörést a megrendelő és szolgáltató oldalán egyaránt. Mihály Attilával, a Trans-Sped légi és tengeri szállítmányozás osztályvezetőjével készített interjúból megismerhetjük az említett két szállítási mód jelenlegi helyzetét és választ kapunk arra is, hogy biztonságban vannak-e a megrendelt csomagjaink.

2021 novemberében egy cikkben azt nyilatkozta, hogy a tengeri szállítmányozás a legmélyebb időszakát éli. Változott azóta a helyzet? Mire számíthatunk a jövőben?

M.A.: Sajnos nem tudok pozitív gondolatokat mondani most sem. 2020 második felétől a járvány előtti állapothoz képest az árak az egekbe szöktek és ez ma sincs másként. Több hetes késések, lezárások és munkaerőhiány jellemzi az iparágat. Ennek ellenére a termelő és gyártó vállalatok többsége még mindig ki van szolgáltatva a helyzetnek, ugyanis másképp nem tudják beszerezni a megfelelő árumennyiséget.

A helyzet már nem átmeneti, hanem folyamatos, komoly gazdasági problémákat okoz világszerte. Ha egy hajó csak 10 napot is késik, beletelik 1-1,5 évbe, mire behozza lemaradását. Így könnyű kiszámolni, hogy a közeljövőben nagy javulás még nem várható. Úgy vélem, a helyzet megoldása csak külső beavatkozó segítségével lehetséges, erre pedig már most megvannak a kezdeményezések. Várunk, bízunk a javulásban és addig is törekszünk ügyfeleink teljes körű, magas szinten történő kiszolgálására.

A tengeri szállítmányozásban felmerült problémák ellenére keveset hallottunk a légi szállítmányozásról, pedig az sem elhanyagolható. Ezen a területen is komoly nehézségek tapasztalhatóak?

A járvány kezdetekor szinte azonnal leállították a légi személyszállítást, ezzel egyidejűleg pedig az áruszállítás is csaknem megszűnt. Sokan nem is tudják, de az utasszállító gépek csomagterei rengeteg árut szállítanak, ez a lehetőség pedig 2020 márciusában hirtelen eltűnt jó pár hétre. Szerencsére a légitársaságok hamar reagáltak, növelték a cargo gépek számát és akár utas nélküli gépeket is indítottak annak érdekében, hogy az áruk késéssel és többszörösen megemelkedett díjakkal ugyan, de megérkezzenek a megrendelőhöz.

A kezdeti problémák ellenére a helyzet lassan, de fokozatosan rendeződött és ma már a járvány előtti szinthez közelítenek az árak és a szállítási idők. Érdekes hazai adat a szakmából, hogy Európában egyedüliként a budapesti repülőtér légi áruforgalma az elmúlt évben 30%-os növekedést mutatott, ami a 2 éve átadott BUD Cargo City központnak is köszönhető.

Ha szükséges választani: légi vagy tengeri?

Leginkább az áru típusa és mennyisége határozza meg, milyen úton jut el a megrendelőig. Vannak szerencsés szituációk, amikor az áru jellegéből fakadó rugalmasság könnyen kezelhető, de az esetek többségében nem ez jellemző. A légi szállítás kisebb mennyiségű és sajátos jellegű árura, valamint sürgős szállításra specializálódott. Például gyógyszer, élőállat szállításánál, vagy egy gyártósori sürgős alkatrésznél nem férnek bele a 35-40 napos szállítási idők, emiatt a gyorsabb, 2-4 napos tranzit idejű szállítási módot kell választani a megrendelőknek. Fontos termékkör a légi szállításban a nagy értékű áruk, mint például elektronikai cikkek, mobil telefonok stb., melyek ára elbírja a magasabb szállítási díjat, ami ráadásul egy biztonságosabb árukezeléssel is együtt jár.

A tengeri szállítás esetében a nagy mennyiségű árurendelésekre fókuszálnak, ugyanis nemcsak pár száz, hanem akár több ezer tonnát is képes egy hajó elszállítani. Nehézipari termékek, járművek, nagy volumenű könnyűipari áruk szállításának elsősorban a költségek miatt nem lehet más alternatívája.

A mindenkit leginkább foglalkoztató kérdés: megrendelt csomagjaink megadott időre, épségben megérkeznek?

Ha igent mondhatnék, enyém lenne a legkevesebb stresszel járó munka a világon. (nevet) Sajnos ügyfeleimnek is sokszor csak ennyit tudok mondani: az a biztos, amikor már megkaptuk az árut és látjuk a saját szemünkkel. Nem egy esettel találkoztam az elmúlt időszakban, amikor tengeri szállítás esetében a már visszaigazolt szállítási időt módosították akár hetekkel. Azt tanácsolom mindenkinek, hogy a tervezett használat előtt legalább 2 hónappal rendeljék meg a szükséges árukat, amennyiben hajón történik a szállítás. A jelenlegi helyzetben még így is érhet meglepetés bennünket.

A légi szállításban jelentősen jobb a helyzet. Napról napra nő az utasforgalom, ennek köszönhetően egyre több járatot indítanak újra a légitársaságok, amivel a mi air cargo szállításaink lehetőségei is egyre jobbak. Bár a szakemberek a járvány előtt légiforgalmi szint elérését 2023-ra várják, azt most is kijelenthetem, hogy légi szállításban folyamatosan kielégíthetőek az igények, jelentős árukésések nincsenek.

Ha az érkezési idő kapcsán teljesen nem is, a csomagok biztonsága felől nyugodtak lehetünk?

A csomagok biztonságos megérkezésével kapcsolatosan fontos leszögezni mindegyik szállítási módban biztonságban vannak áruink. Természetesen mindegyikben van különféle rizikó és ez bármennyire csekély is, nekünk erre is figyelni kell. Ebből a szempontból külön kell választani a tengeri – ezen belül a teljes konténeres és gyűjtő konténeres szállítást -, valamint a légi szállítást. Hogy a végén kezdjem, a légit nevezhetem a legbiztonságosabbnak az ott alkalmazott rendkívül szigorú árukezelési és biztonsági előírások miatt. A tengeri teljes konténeres szállítások esetén az áruban bekövetkező károk sem jelentősek, hiszen itt a feladó helyen berakják a konténerbe az árut, amit legközelebb a címzett fog érinteni, addig pedig védi a konténer.

A gyűjtő konténeres szállításban van talán a legtöbb káresemény, aminek az oka éppen a jellegéből fakad, miszerint különféle árutípusok kerülnek összepakolásra egy-egy konténerbe s alkalmanként ezeket is többször is átpakolhatják, míg eljutnak céljukhoz.

A tengeri szállításban rejlő egyik legfurcsább, de létező kárveszély az un. közös hajókár lehet. Ez még akkor is kárt jelenthet a megbízónak, ha egyébként az áruját sértetlenül megkapta. Jó példája volt ennek tavaly, az Ever Given hajó elakadásából fakadó káresemény, ahol a mentés költségeit a hajón lévő áruk tulajdonosainak is ki kellett megfizetniük – feltéve, ha nem volt biztosításuk.

A mi szállításaink hatalmas távolságokat, sok szereplős kiszolgálási folyamatokat jelentenek, ahol még a legjobb szándék mellett is bármi előfordulhat. Éppen ezért mi a Trans-Spednél különös jelentőséget tulajdonítunk annak, hogy minden ügyfelünknek felhívjuk a figyelmét a szállítmány biztosításának fontosságára. A légiben ajánljuk, a tengeriben kérjük megbízóinkat a biztosítás megkötésére, amit egyébként mi az áru felvételével egy időben szerződött biztosítónknál pillanatok

The post Légi vagy tengeri szállítás? appeared first on Műszaki Magazin.

Az autóipari mérnökóriás – a Gestamp – a globális multimodális ellátási lánc specialistáját és az autóipari logisztika európai piacvezetőjét, a GEFCO-t választotta partneréül, portugáliai alkatrészszállítmányozásához. A GEFCO LNG-meghajtású (cseppfolyós földgáz) teherautókat használ, hogy kielégítse a Gestamp hatékony és fenntartható szállítására vonatkozó igényét Vendas Novas gyárából palmelai ügyfelei számára.

A Gestamp pályázati felhívás útján választotta ki a GEFCO Portugalt a feladatra, 2020 végén. A kétéves szerződés értelmében, évente 86 400 tonna autóipari alkatrészt szállít a vállalat, a Gestamp Vendas Novas hegesztésre és nagy tonnatartalmú fém sajtológépekre szakosodott üzeméből. 2021 márciusa óta a GEFCO cseppfolyósított fölgázzal (LNG-vel) üzemelő teherautók segítségével végzi a Vendas Novastól egy palmelai autóipari összeszerelő telephelyig történő belföldi napi forgalmat. Ez nagyjából 900 kilométernyi utat jelent naponta, és a dízelüzemű teherautókhoz képest, megközelítőleg 57 tonnával kevesebb CO₂ kibocsátással jár éves szinten.

Jorge Possollo, a GEFCO Portugal CEO-ja szerint:

“Ma minden vállalat, különösen az autóipar területén, a karbonsemlegesség érdekében dolgozik. A GEFCO szoros együttműködésben dolgozik ügyfeleivel a környezetbarátabb és költséghatékonyabb áruszállítás érdekében. Az Ibériai-félszigeten az elmúlt néhány hónapban, számos útvonalon végzett sikeres teszt után bátran javasoltuk ezt a szolgáltatást hosszú távú üzleti partnerünknek, a Gestampnak, és szeretnénk, ha további ügyfelek számára is elérhetővé válna a hagyományos üzemanyagok fenntartható alternatívájaként.”

Carmona Natália, a Gestamp beszerzési és logisztikai vezetője hozzátette:

“Büszkék vagyunk rá, hogy hosszú távú partnerünkkel, a GEFCO-val a fenntarthatóbb közlekedési megoldások felé haladunk. Megállapodásunk újabb előrelépés azon hosszú távú elköteleződésünk irányába, hogy cégünk teljes termelési láncában a legmagasabb fenntarthatósági normákat érje el.”

Még soha nem volt fontosabb a zöld szállítmányozás sem a vállalatok, sem a fogyasztók számára. Az alacsonyabb üvegházhatású gázkibocsátás, a zaj és a kilométerenkénti költségek, a sűrített földgáz (CNG) és a cseppfolyósított földgáz (LNG) előállítása üdítő alternatívákat kínálnak a dízelbázisú megoldások helyett. A GEFCO együttműködik az ügyfelekkel, a beszállítókkal és a tehergépjármű-gyártókkal, hogy teszteljék ezeket a zöld alternatívákat. Jelenleg Szlovákiában, Franciaországban és Lengyelországban folyik az LNG/CNG teherautók tesztelése a költségek és előnyök további bevezetése előtti mérésére.

The post LNG-üzemű kamionokkal történő just-in-time szállítmányozást biztosít a GEFCO a Gestamp számára appeared first on Műszaki Magazin.

Horrorisztikus díjazásokkal, késésekkel és lezárásokkal kell szembenéznie annak, aki azt szeretné, hogy rendeléseit teherhajók szállítsák. Mi ennek az oka, mi várható a jövőben? A Trans-Sped légi és tengeri szállítmányozási osztályvezetője, Mihály Attila mondja el a válaszokat.

Másfél évvel ezelőttig általában egyszerűen és belátható időn belül tudták a cégek teljesíteni a tengerentúli rendeléseket, legyen szó légi vagy vízi szállításról. Bármilyen messziről is indult az áru, körülbelül egy hónap alatt eljutott a célállomásig, és minden akadály nélkül szállíthatták tovább a megrendelőhöz. A szállítás díja is kiszámítható volt, így a kis- és középvállalkozások is rendszeresen folyamodtak ehhez a módszerhez. Ám 2020 tavaszán visszafordíthatatlan folyamat indult el, amelynek hatásait még a következő években is érezni fogjuk.

2020 februárjában, amikor a koronavírus-járvány kezdetét vette, a vírus terjedésének megfékezése érdekében a légi és tengeri forgalmat is drasztikusan csökkentették. A szállítási idők és díjak megemelkedtek, több helyen leállt vagy drasztikusan csökkent a termelés, a boltok polcain készlethiány volt tapasztalható. Mindenki abban reménykedett, hogy a járványhelyzettel együtt a nemzetközi áruszállítási helyzet is javulni fog, ám ez nem így lett. Míg a légi szállítmányozásban az árak és a szállítási idők a járvány lefékeződését követő járat-újraindítások eredményeként normalizálódtak, addig a tengeri szállítmányozás soha nem látott mélységeket élt és él át még most is.

“2020 őszén, fél évvel a vírus megjelenése után már tudtuk, hogy a nemzetközi helyzet javulására legalább 2021 tavaszáig várni kell majd, ugyanis a karácsonyi és a kínai holdújévi időszak magával hordozza a magas szállítási árakat és a többnapos, akár hetes késéseket. 2021 márciusában az árak mérséklődni kezdtek, de még korántsem közelítették meg a pandémia előtt megszokott mértéket. Korábban 3.000 dollárba került konténerenként a szállítás, idén tavasszal azonban akár több mint háromszorosát, 10.000 dollárt is elkértek ugyanezért. Majd, egy rövid “könnyebb” időszak után, a nyár előrehaladtával a szállítási árak újra megemelkedtek, a munkaerő hiánya miatt kevesebb hajót indítottak útnak, a kapcsolódó szolgáltatásokban komoly fennakadások voltak, és akár egész kikötőket zártak le a koronavírus miatt”

– mondta Mihály Attila, a Trans-Sped légi és tengeri szállítmányozási osztályvezetője.

Mi a probléma valódi oka?

Mihály Attila elmondta, a szakértők álláspontja szerint több ok vezetett a tengeri szállításban felmerülő problémákhoz. Az első komoly fennakadást a konténerhiány okozta. A tavaly nyár végén Kínából kiáramló szállítmányok vissza nem érkező vagy késve érkező konténerei generálták. Miközben egyes régiók exportigénye egyre nagyobb lett, sok kikötőben hegyekben álltak a kirakatlan import konténerek. Tovább nehezítette a helyzetet az ősszel szokásos karácsonyi árudömping, valamint a járvány újabb fellángolása. 2021 tavaszán, amikor a piac egy kis megnyugvást várt volna, az Ever Given elakadásának esete ismét megnehezítette az iparág működését. Többhetes késéseket tapasztalhattak a cégek, amikor a Szuezi-csatornában rekedt teherhajó hat napig teljesen elzárta a világ legforgalmasabb hajóútját.

Miután pedig megjelent a koronavírus delta variánsa, munkaerőhiány lépett fel, ami szállítások kimaradását és késését okozta. Az iparágban dolgozók jelentős hányada Indiából és a környező országokból származik, ezeken a területeken pedig kiemelkedően súlyos volt a járvány hatása. Emiatt rengetegen nem tudtak dolgozni, így a teherszállításban és a kikötők működtetésében is fennakadások merültek fel. A hatóságok több, nagy forgalmú kikötőt zártak be napokra a fertőzésveszély miatt, ami, felborítva a hajók menetrendjét, késéseket és hatalmas mennyiségű hátramaradt árukészletet eredményezve.  Ezek a folyamatok sajnos mind a mai napig tapasztalhatóak. Az indiai variáns és az újonnan bevezetett óvintézkedések miatt a megszokott, körülbelül 30 napos tengeri szállítási idő helyett akár 40-42 nap alatt érkeznek meg a konténerek, ez pedig több cégnél megváltoztatta a termelési szokásokat.

“Azok a cégek, melyek eddig a tengerentúlról szerezték be alapanyagaikat, kénytelenek voltak átalakítani beszerzésüket. Vannak, akik Európából magasabb árért, de kiszámíthatóbb feltételekkel rendelkező cégektől rendelnek, de vannak, akiknek le kellett állítaniuk a termelést, ezt pedig a fogyasztók is érezhetik. Az is egyre jellemzőbb, hogy a cégek megnövelik raktárkészletüket, ezzel biztosítva a megfelelő mennyiségű alapanyagot a stabil működéshez”

– mondta Mihály Attila.

Van kiút?

Szakértők álláspontja alapján 2022 tavaszáig nem fognak változni a most jellemző szállítási feltételek, de pontosan nem lehet megjósolni, mi vár ránk a jövőben. A mostani előrejelzések azt mutatják, hogy a jelenlegi, akár 20.000 dolláros konténerenkénti szállítási árak miatt, a pandémia előtt tapasztalt árakat már nem fogjuk újra elérni, ezért a boltok polcain megtalálható áruk áraiban is növekedést tapasztalhatunk majd.

Mihály Attila és munkatársai bíznak a mihamarabbi pozitív változásokban, hiszen mint minden más logisztikai vállalat, a Trans-Sped is megérzi a kialakult helyzet nehézségeit. Az ügyfelek precíz és teljes körű kiszolgálása érdekében a nemzetközi szállítások folyamatos monitorozására és esetleges átszervezésére van szükség, ez pedig extra kapacitást igényel nemcsak a légi és tengeri szállítási üzletágtól, hanem a raktárlogisztikai üzletág munkatársaitól is. Tendencia az is, hogy a gyártó- és ellátókapacitások zavartalanságát egyre inkább betárazással, rugalmas és komplex logisztikai szolgáltatások igénybevételével hidalják át a cégek. Online üzletek mellett például ma már akár az autóipari konszernek is európai, magyarországi logisztikai központok feltöltött raktáraiból szolgálják ki vevőiket, gyártókapacitásaikat, hogy egy újabb hullám vagy tengeri szállítási nehézség miatt ne kelljen leállniuk.

És a legfontosabb kérdés: mikor rendeljünk annak érdekében, hogy árunk a kívánt határidőre beérkezzen?

Az elmúlt években egy  Távol-Keletről induló konténer esetén ha bő két hónapot kalkuláltunk a szállításra,  azzal általában biztonsággal beérhetett az áru Magyarországra. Természetesen a szállítás minden területén, különösen a tengeri szállításban előfordulhatnak terven kívüli események, ez mindig benne van a pakliban, de ezeknek a szállításoknak csak kis részét érintették. Mára ez korábban soha nem tapasztalt módon változott meg. A tranzitidők még jónak mondott esetben is elérik a két hónapot, de sajnos a három, sőt négy hónapos tranzitidők sem ritkák. Állandóak a hajóterek túlfoglalásai, mindennaposak a konténerlemaradások, átfoglalások, a hajókésések.

Mit tehetünk egy ilyen helyzetben? Mivel ezen körülményekre sem nekünk, sem a megbízóinknak  nincs ráhatása, kénytelenek vagyunk tudomásul venni őket és együtt élni velük. Ajánlott a szállításra kész árut mielőbb elindítani az első lehetőséggel. Nem célszerű jelenleg kedvezőbb, olcsóbb lehetőségre, újabb árajánlatokra várni, mert a díjak, ahogy a szállítási feltételek is folyamatosan változnak, és mostanság inkább csak romlanak. A piac szereplői továbbra sem látják jeleit bármi javulásnak, és a mindennapok gyakorlata is ezt erősíti. Az év végi „hajrá” időszak miatt erre, ez évben már nincs is esély. Abban bízhatunk, hogy a járvány újabb hullámának lecsengése után, jövő év tavasza talán hoz némi javulást, és talán rendezettebbé, kedvezőbbé válik a hajózási iparág is.

The post Miért nem fog időben megérkezni a karácsonyi ajándékom? appeared first on Műszaki Magazin.

A légi közlekedés esetében, a csökkentett járatszámok minden tervet felülírtak, nemcsak a nyaralásokat, hanem az áruszállítást is. A Trans-Sped Kft. általánosan egyszerre 40-45 légitársasággal van kapcsolatban, ez lehetővé teszi, hogy a világ minden pontjára szállítson árut repülőgépekkel is.  A Trans-Sped Kft. osztályvezetője, Mihály Attila elemzi a légi és tengeri szállítmányozás változásait.

Új szelek fújnak a légi szállítmányozásban

Az átlagemberek számára is feltűnhetett a szállítmányozási piac átalakulása az elmúlt hónapokban abból, hogy bizonyos, főként a tengerentúlról rendelt termékek lassabban érték el céljukat. Mihály Attila, a Trans-Sped Kft. légi-tengeri szállítmányozási osztályvezetője osztja meg tapasztalatait arra vonatkozóan, hogy milyen változások zajlottak a területen, és hogyan befolyásolta a korábban felállított rendszer működtetését a járvány.

Az egyértelműen kijelenthető, hogy a légi szállítmányozás esetében a legnagyobb gondot a légitársaságok szolgáltatásainak csökkentése vagy épp leállása jelentette.

„Mivel a légi áruszállítás normális esetben részben az utasszállító repülőgépek törzsében lévő csomagterekben történik – itt szállítják a kereskedelmi árut -, érthető módon a mi tevékenységünket is érintették az új szabályozások. Ami kiesést jelentett a légi utasszállításban, az az árumozgatásban is megjelent. Ennek következtében csupán azokkal a gépekkel tudunk szállítani, amelyek eleve áruszállítási céllal üzemelnek. A következmény, hogy az ún. cargo repülőgépek kihasználtsága elérte a maximumot”

– mondta Mihály Attila.

A vírus miatt hiába csökkent az áruforgalom, a légitársaságok így sem tudták teljesíteni a megbízásokat, ez pedig az árak jelentős növekedéséhez vezetett, ami akár a korábbi ötszörösét is jelentette.

Habár az utóbbi egy hónapban elindult a személyszállítással foglalkozó kapacitások visszarendeződése, a teljes helyreállás akár évekig is elhúzódhat, így lassú ütemben fog visszaállni a koronavírus előtti szállítási kapacitás.

Változás a tengeri szállítmányozásban

A járványhelyzet a vízi közlekedést is érintette. Mivel eleve egy speciális áruszállítási területről van szó, maga a változás is igen sajátos. Ebben az esetben – ellentétben a légi áruszállítással – nem volt direkt kapacitáscsökkenés. Bár ez jót is jelenthetne, azt is meg kell említeni, hogy a járvány terjedésével ez a területen is beütött egy meredek forgalomcsökkenés, amelyet sok hajóstársaság úgy oldott meg, hogy hajótereket vont ki a szállításból, vagyis csökkentette a forgalomban lévő hajók számát. A korlátozás a mai napig érvényes.

Mihály Attila elmondta:

„A koronavírus egyik legnagyobb hatása ebben a szegmensben az, hogy számottevően kevesebb hajó lát el szállítási feladatokat, mint amit a forgalom indokolna, ez pedig egy mesterséges kapacitáshiányt eredményez. A vízi közlekedés terén életbe lépett változások azt a célt szolgálják, hogy a szakemberek szinten tarthassák az árakat és a hajóstársaságok rentábilissá tegyék a fuvarozást. Hogy a járvány miatt bekövetkezett forgalomcsökkenés a konténerszállításban meddig áll fenn, még nem lehet tudni, azonban a Trans-Sped Kft. ma és a jövőben is megtesz mindent annak érdekében, hogy az ilyen formán rendelt áru maradéktalanul célba érjen.”

Földön, vízen vagy levegőben? – Új megoldás a kínai importra

A légi szállítmányozás mellett szól a gyorsaság és az áru értéke. Amennyiben például egy igen drága gyógyszert kell eljuttatni 24 órán belül a tengerentúlra, amely speciális szállítást igényel, akkor az a légi úton a leghatékonyabb. A tengeri áruszállításnak viszont előnye a nagy szállítási kapacitás. Így, amikor több tonnás áru vagy nagy volumenű termék célba juttatása a cél, a legkézenfekvőbb megoldást a teherhajók nyújtják.

Újdonságként megjelent az utóbbi időben kiépített vasúti konténeres szállítási mód, elsősorban Kína és Európa viszonylatában. A hosszú, 1-2 hónapos tengeri szállítás gyorsabb alternatívájaként. A vonattal történő áruszállítás Kínából Magyarországra két héttel rövidíthető meg, amely így 35-40 nap helyett csupán 18-20 napos szállítási időt jelent.

Általánosságban elmondható tehát, hogy a légi és a tengeri szállítmányozásban a kezdeti kapacitáshiány miatti jelentős áremelkedés mostanra csillapodott és megkezdődött a lassú visszarendeződés a piacon.

További információk: trans-sped.hu

The post Hogyan változtatta meg a járvány a légi-tengeri szállítmányozást? appeared first on Műszaki Magazin.

A Variola előkelő helyet foglal el a szállítmányozó cégek között, de a fuvarozásnak a családon belül is nagy hagyománya van Önöknél, nem igaz?

Hagyománynak éppen nem mondanám, de az biztos, hogy keresztapámtól örököltem azt a tudást, ami később nagyban segített, hogy a cégem a fuvarozás piacán is megállja a helyét. Ez a mese úgy kezdődött, hogy már kisfiúként lehetőségem volt, hogy sokat utazzak a nagybátyámmal és láthattam őt munka közben. Itt és ekkor döntöttem el azt is, hogy mikor nagy leszek, vállalkozó leszek. Nyolc évesen ott álltam a Horvát tengerparton, néztem, ahogy a keresztapám hajós szállítmányozásokat szervez, ahogy minden egyes nap azon dolgozik, hogy felépítsen egy rendszert, egy céget, ami nemcsak jól működik, hanem önmagát működteti.

De, ha az első cégem alapításakor azt mondja nekem valaki, hogy később én is szállítmányozással fogok foglalkozni, mint a keresztapám, nem vagyok benne biztos, hogy elhittem volna neki.  De, aki céget irányít, az jól tudja és számol is vele, hogy nem mindig az első piaci irány az, amiben aztán végig megmarad a cég.

Tudni kell váltani és változni, illetve természetesen mindezt időben kell észrevenni. A Variola Zrt., mint szállítmányozó cég elődje a Variola Capital Kft. volt, ami még követeléskezeléssel foglalkozott.

És innen milyen út vezetett a szállítmányozásig?

Elég hosszú út, az biztos, de büszkén tekintek erre vissza. 2008-ban kezdődött az egész, amikor a világ éppen a gazdasági válsággal küzdött. Én akkor kerültem ki az egyetemről és lehetőséget kerestem magamnak. És meg is találtam, mégpedig a követeléskezelést. Először a Providentnél kezdtem, igazából itt tanultam bele ebbe a szakmába, utána Dr. Mikó István mellett dolgozhattam, aki az egyik legnagyobb név volt ebben a szakmában. Mellette úgy szívtam magamba a tudást, mint egy szivacs.

És, amikor úgy éreztem már eleget tanultam, megléptem és megalapítottam a saját cégemet,  a Variola Capital Kft.-t, aminek még az égvilágon semmi köze nem volt a fuvarozáshoz. Nem mondom, hogy ez nem volt egy nehéz időszak. Hiszen miközben a barátaim összeültek egy esti sörözésre, én dolgoztam. Néhány éven át bizony havonta csak egy szabadnapom volt. De én ezt vállaltam. Hiszen a sikernek nem titka van, hanem ára, amit meg kell fizetni. De megéri, csak ezt tudom mondani.

Azt tudtam, hogy saját céget szeretnék létrehozni, de inkább a banki szektorban képzeltem el mindezt. De egy jó cégvezető megérzi, ha irányt kell változtatni. Szerencsére időben felismertem, hogy a Variolával új alapokat kell keresni, és mikor egy kedves kolléganőm – Goletz Nikolett, aki azóta is velünk dolgozik – bedobta a szállítmányozást az ötletdobozba, a zsigereimben éreztem, hogy “Igen, ez lesz a jó irány.” Mivel már a követeléskezelési szektorban gyakorlott voltam abban, hogyan kell alvállalkozói és partneri kapcsolathálót úgy kiépíteni, hogy az valóban működőképes legyen, így a fuvarozókkal való hasonló kapcsolat konstruálása, mint egy nagyon alapos térkép, úgy volt meg a fejemben. Kezdetben csak Lengyelországba szállítottunk és közben épült ki a többi fuvarozási irány. A már meglévő megbízóink egyre többször kérték, hogy kifelé vagy visszafelé álljon meg a kamion, mondjuk Szlovákiában, mert le kellene ott is tenni egy kisebb rakományt, vagy éppen Lengyelországból visszafelé kellett nekik valamit haza szállítani. Így alakult ki, hogy a Variola is elkezdett terjeszkedni a V4 országok irányába, majd a nagy Európa felé vettük lassan mi is az irányt.

Természetesen nagyban segített, hogy keresztapámon keresztül belülről ismertem ezeket a folyamatokat, tehát nem volt teljesen új vagy idegen a terep. Ezért is tudtam, hogy a fuvarozás a megfelelő irány a cégnek. Hivatalosan 2017-ben alapítottuk meg a Variola Zrt.-t, de addigra már teljesen kiépített alvállalkozói és fuvarozói rendszerünk volt és számos megbízónk. Ma már egész Európában szállítunk, a földrész minden létező, megépített útján ott vagyunk, a Variola kamionjai bejárnak szinte minden országot. 

Gondolom, közben nemcsak az “út szélesedett ki”, hanem a partnereik köre is?

Volt egy nagy előnyünk a versenytársakhoz képest, amit szerencsére a mai napig meg tudtunk őrizni. Mégpedig, hogy olyan megbízhatóságot tudunk minden ügyfél felé feltartani, amit más nem feltétlenül tud garantálni. Ez azért lehetséges, mert effektíve kis cég vagyunk, nem multisodtunk el, nem nőttük túl magunkat, így ha beérkezik egy megkeresés, azzal azon nyomban tudunk vele foglalkozni. És mivel olyan fuvarozói kapcsolatrendszerünk van, mint egy lüktető érhálózat, azonnal találunk megfelelő fuvarozót az adott szállítmányhoz. A Variola csapatának erőssége, hogy mindenki több éves, sőt, több évtizedes tudással szervezi ezeket az utakat, de külön-külön, egy-egy specifikus terület szakértői is. Van, aki a Balkán specialistája, más a Lengyelországi, míg valaki pedig a nyugati részek fuvarszervezésében a legprofibb.

A cégen belül egyébként nincs olyan pozíció, amit a gyakorlatban én magam ne űztem volna. Az értékesítéstől kezdve egészen a fuvarszervezésig minden munkakörben dolgoztam, így pontosan tudom, hogy melyik poszton kitől mit várok el,  ez adja a cég belső motorját. És szerintem ezért tud a Variola ilyen erős és előkelő helyet pozícionálni magának a piacon. Mert gyorsak vagyunk, precízek és megbízhatóak.

Volt olyan szállítás – éppen az egyik legnagyobb partnerünkkel, a DHL Magyarországgal -, hogy egy ünnepnapon, jelesen október 23-án kellett nekik SOS-ben szállítani egy nagyon fontos rakományt. Senki nem tudta vállalni, de ez még hagyján, senkit nem is értek el, hiszen majdhogynem az egész ország leállt a munkával. De mi megoldottuk ezt is. Az ilyen helyzetek megoldásáért nagyon büszke vagyok a cégre és a csapatra.

A követeléskezelés a szállítmányozástól azért kicsit messzebb esik, nem? Árulja el, mégis hogy történt ez a szakmai irányváltás?

Vicces, mert talán ez volt a legélesebb váltás addigi életemben és szakmai pályafutásomban, mégis ez volt talán az egyetlen olyan, amit nem előre terveztem el. De 2015-ben már a világgazdaság újra saját belső rendszere szerint tudott működni, vagyis kevésbé volt szükség a követelések behajtására.

A céget tehát egy másik irányba kellett kormányoznom, ha kormányos akartam maradni. És persze az is ezt sürgette, hogy peremterületre sodródtunk, ami azt jelentette vagy megszűnik a cég, vagy új profilt alakítunk ki magunknak. 

Elindult hát az ötletbörze, merre kellene lépni?

Egy ilyen kreatív megbeszélésen vetette fel a kolléganőm, hogy érdemes lenne a szállítmányozás felé fordulni. Egészen konkrétan a lengyelországi fuvarozás felé, mert akkoriban ez eléggé mozgásban volt, tele potenciállal. A kolléga korábban is szervezett már lengyel fuvarokat, így még a személyes, szakmai tapasztalata is a segítségünkre volt. Szinte még aznap munkának láttunk és elkezdtük felépíteni az új Variola Capital Kft.-t, mint szállítmányozó céget. Nem volt könnyű időszak, tulajdonképpen a nappalok és éjjelek összefolytak, de félév alatt teljesen átálltunk a fuvarozásra.

Mennyire volt tudatos választás a név? Hiszen, aki rákeres a cégre az interneten, láthatja, hogy a vállalkozás mellett kiadja a fekete himlőről szóló portálokat is, mivel a variola a fekete himlő másik elnevezése.

Tudatos volt a névadás, hiszen véletlenek nincsenek. A variola, mint himlő egyébként úgy terjedt el Európa szerte, hogy az akkori fuvarozó és utazó szekerek szépen magukkal vitték, még pedig a kocsikra felmászott rágcsálók segítségével. Ilyen szempontból köthető a név a szállítmányozáshoz is, hiszen ezek is nagyrészt szállító szekerek voltak.

És végül is a fekete himlő mellett a cég neve az, amit a Google is azonnal kiad a keresőben, így szerintem ez egy abszolút sikeres névadás volt. Sikeres és persze vicces.

Ha már említette a DHL-t, milyen ügyfeleket, megbízókat emelne ki, akikkel szoros és gyümölcsöző munkakapcsolatban van a Variola?

Az első ügyfeleinket fuvartőzsdéken ismertük meg és nagyrészük azóta is velünk szállíttat. Számos partner később éppen az “elsők” ajánlása, közbenjárása kapcsán találta meg a Variolát, ami azt gondolom, hogy a belénk fektetett feltétlen bizalomnak köszönhető. Többek között együtt dolgozunk, illetve dolgoztunk már a Hankook Tire Kft.-vel, az Ózdi Acélművek Kft.-vel is. Még az elején, a lengyelországi kapcsolataink kapcsán ismerkedtünk meg például a Vajda Papír Kft.-vel, az Ooops papírzsebkendő és hasonló termékek gyártójával. Meg kell említeni az Árklub Kft.-t, nekik szezonálisan vagyunk az egyik legnagyobb szállító partnerük. Ugyanis Húsvét és Mikulás előtt rengeteg csokifigurákat viszünk a viszonteladókhoz és egyéb üzletekbe. És amire nagyon büszke vagyok még, amit szintén Lengyelországba szállítunk, ez pedig a görögdinnye, amit Garten Zöldség-Gyümölcs Kereskedelmi Kft.-nek fuvarozzunk. Szállítunk, valamint szállítottunk ezenkívül még a BorsodChemnek és az Argento Kft.-nek is, sőt, még a Coca-Cola Magyarországnak is.

Igazából elmondhatom, hogy a gazdaság szinte minden területén ott vagyunk, mozgásban vagyunk és szállítunk. Hiszen az élelmiszerektől kezdve a szaniter berendezéseken át, egészen a bútorig mindent vállalunk. Nálunk nincs csúszás, nincs kifogás és nincs lehetetlen! 

Mi lenne az a három érv, ami miatt leginkább ajánlaná a Variolát?

Jó magam és minden kollégám a szakma átfogó ismeretével rendelkezik, nincs olyan fuvar, amit ne tudnánk leszervezni vagy megoldani.

Ezenkívül azt gondolom, hogy a gyorsaság és megbízhatóság a legerősebb érv mellettünk és szerencsére ebben még sosem, egyetlen partnerünknek sem okoztunk csalódást. Illetve olyan alvállalkozói hálózatunk van, ami az országban egyedülálló.

Végezetül pedig isteni finom nálunk a kávé, ha erre járnak, ugorjanak be hozzánk! Csodálatos környezetben, Budaörs határában, a Tóváros lakópark hegyei között, egy jó kávéval, szeretettel várjuk minden mostani és leendő partnerünket!

fuvarozas.variola.hu

Kép: Márkamonitor

The post A szállítmányozó legendája: Interjú Müller Ádámmal appeared first on Műszaki Magazin.