Több sikeres földi tesztet követően 2021. december 21-én először szállt fel egyedülálló hibrid meghajtású kísérleti repülőgép, amelyet a világon elsőként egy integrált párhuzamos hibrid hajtásrendszer emelt a magasba. A tesztrepülések bebizonyították: a hibrid-elektromos hajtásrendszerrel felszerelt kisrepülőgép hatékonyabb, energiatakarékosabb, akár 20 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszthat, mint egy hagyományos belső égésű motorral meghajtott, azonos méretű repülőgép. Ez jelentős károsanyagkibocsátás-csökkenést eredményez.

A Tecnam módosított P2010-es típusú repülőgép elektromos hajtásrendszerének, az elektromos motornak, az inverternek, az akkumulátornak és az irányító rendszernek a tervezéséért, gyártásáért és integrációjáért a magyar Rolls-Royce csapat volt a felelős.

A repülőgépbe épített fejlett technológia lehetővé teszi az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyagkibocsátás-csökkentését, valamint a repülés elemzését, mivel a rendszer optimális működése érdekében a repülés során valós idejű, átfogó adatokat gyűjt. A hajtásrendszer megalkotása egyúttal a Rolls-Royce globális fenntarthatósági célkitűzéseit is jól tükrözi, hogy a vállalat hozzájáruljon, hogy 2050-re karbonsemleges legyen a repülés és a teljes légiipar.

A H3PS (“High power”, vagyis nagy teljesítményű, “Hybrid powertrain”, vagyis hibrid hajtásláncú és “High-scalability aircraft”, vagyis nagy skálázhatóságú hajtásrendszer) a Rolls-Royce Magyarország csapatának egyik olyan jelentős projektje, amelyben sikeresen hajtottak végre repülési tesztet. A kiemelkedő eredménnyel zárult H3PS program egyben a Tecnammal való hosszú távú együttműködést is erősíti, mivel a két vállalat egyesítette erőit, hogy egy teljesen elektromos meghajtású ingázó repülőgépet állítson forgalomba.

„A H3PS repülőgép sikeres első repülése a magyar Rolls-Royce csapat úttörő eredménye a hibrid-elektromos repülés fejlesztése terén. A program bebizonyította, hogy képesek vagyunk egy teljesen integrált rendszert megtervezni, legyártani és beszerelni, valamint újabb repülési tapasztalatokat szereztünk hibrid-elektromos repülés terén. Az itt megszerzett tudást a magyar Rolls-Royce a jövőben nemzetközi projektekben használja majd, amelyek célja nagyobb teljesítményű hibrid hajtásrendszerek megalkotása, amik akár egy 19 férőhelyes ingázó repülőgépet is meg tudnak hajtani”

– mondta Koltai Zoltán, a Rolls-Royce Electrical Globális gyártásért felelős vezetője.

„A H3PS-nek köszönhetően tovább növeltük kompetenciáinkat a tisztán elektromos és hibrid-elektromos meghajtású energiaátalakító- és hajtásrendszerek fejlesztésében a légiközlekedés számára. Magyar kollégáink a nemzetközi csapat részeként dolgoznak a légiközlekedés forradalmasításán, így például egy eVTOL (electrical Vertical Take-Off and Landing) légi jármű teljesen elektromos hajtásrendszerének fejlesztésén. A Rolls-Royce elkötelezett a fenntartható karbonsemleges repülés megvalósítása mellett”

– mondta Dr. Balázs Gergely György, a Rolls-Royce Magyarország ügyvezető igazgatója.

„A kísérleti repülő sikeres légi tesztje a csapat úttörő eredménye a hibrid-elektromos repülés fejlesztése terén. Az együttműködés a Tecnam-mal és a Rotax-szal rendkívül hasznos volt, a közös munka tovább növelte képességeinket a fejlett légi közlekedés piacán a tisztán elektromos és hibrid-elektromos energiaátalakító- és hajtásrendszerek kifejlesztésében. A Rolls-Royce elkötelezett abban, hogy olyan technológiai megoldásokba fektessen, ami lehetővé teszi a fenntartható repülést”

– mondta Rob Watson, a Rolls-Royce Electrical elnöke.

A H3PS repülőgép-projektről

A Rolls-Royce Magyarország a Tecnam és a Rotax vállalatokkal közösen fejlesztette ki a párhuzamos hibrid-elektromos hajtáslánc prototípusát. A vállalatok 2018-ban kezdték el közös munkájukat a “H3PS” programban, az európai Horizon 2020 alap keretében. A H3PS program lényege, hogy egy négyüléses Tecnam P2010 repülőgépet párhuzamos hibrid-elektromos hajtáslánccal szerelnek fel, amely az első ilyen jellegű, általános repülésre kifejlesztett hajtáslánc, és amely segít csökkenteni az üzemanyag-fogyasztást, sőt megnöveli a repülőgép hatótávolságát. A program fejlett technológiát hozott létre egy kisebb teljesítményosztály számára, miközben a nagyobb repülőgépek részére is skálázható.

A Rolls-Royce Magyarország a párhuzamos hibrid-elektromos meghajtás elektromos részéért felelt, és kifejlesztett egy 30 kW-os villamos gépet (amely motor és generátor egyben), elektromos vezérlő-, energiaelosztó- és teljes akkumulátorrendszert. A 30 kW-os elektromos gép a belső égésű motor indítómotorjaként működik. Felszállás és emelkedés közben az akkumulátorok energiáját felhasználva motorként extra nyomatékot biztosít a belső égésű motor számára. Amikor a repülőgép eléri a repülési magasságot, generátorként működik, és újratölti az akkumulátorokat.

Mivel az elektromos motor hozzájárul a repülőgép meghajtásához, a belső égésű motor mérete csökkenthető. A Tecnam P2010 esetében a 180 lóerős belső égésű alapmotor helyett egy kisebb, mindössze 141 lóerős belső égésű motort integráltak a mérnökök hibrid rendszerrel optimalizálva – ez pedig az üzemanyag-fogyasztás jelentős csökkenését eredményezi, így alacsonyabb üzemeltetési költség érhető el. A kisebb üzemanyag fogyasztás a hatótávolság kiterjesztését eredményezheti.

A projekt célja volt többek között, hogy a hibrid hajtásrendszer beépítési súlya megegyezzen a belső égésű motoros verzióval, így megőrizve a repülőgép terhelhetőségét.

The post Magyar Rolls-Royce mérnökök hajtásrendszer fejlesztése appeared first on Műszaki Magazin.

A nyolcfős mérnökcsapat közel 100 ezer munkaóra után jutott el a tervezőasztaltól oda, hogy a kétüléses, 1,6 literes BMW motorral hajtott, közel 1000 kilós Prototype 1 elérje ezt a mérföldkövet. Ez az ötödikgenerációs modell valójában, viszont ez már nagyon közeli ahhoz, ami majd gyártásba kerülhet. A repülő módból két perc alatt vált át autóba.

Az alapító (és egyben tesztpilóta), a fejlesztést vezető Stefan Klein szerint most már hivatalos dokumentumuk van arról, hogy „mindörökre képesek vagyunk megváltoztatni a középtávú utazásokat”.

“A tanúsítvány jelentősége, hogy megnyithatja a kaput a hatékony repülőautók tömeggyártása előtt.”

Stefan Zajac társalapító nem fukarkodott a pátoszos szavakkal, szerinte az autó 50 éve a szabadság szimbóluma volt. „Az AirCar kiterjeszti ezeket a határokat azáltal, hogy a következő dimenzióba visz minket, ahol az út az éggel találkozik.”

A cég tavaly nyáron hajtott végre egy dokumentált, sikeres tesztrepülést, Nyitráról repültek Pozsonyba, majd behajtottak a belvárosba.

A terv az, hogy a sorozatgyártásba kerülő modellek 300 kilométer/órás sebességre és 1000 kilométeres hatótávra lesznek képesek, az ehhez szükséges könnyű és hatékony Adept Airmotive motorok tesztjeit nemrég fejezték be, a tervek szerint az új modell egy éven belül megszerzi a szükséges tanúsítványokat. A szlovák közlekedési hatóság a fejlesztés kezdete óta együtt dolgozik a csapattal.

Szlovákiában nem a Klein Vision az egyetlen, amely ígéretes repülő autót fejleszt, ilyen az Aeromobil is (sőt, Klein innen vált ki, mert nem érett egyet a fejlesztési iránnyal), aminek Varga Zoltán személyében magyar befektetője is van. Az ilyen járművek komoly mérnöki kihívást jelentenek, de az üzleti sikerükhöz a legnagyobb akadályt az engedélyeztetésük jelentheti.

Ahogy arról korábban a magyar Orca elektromos gép kapcsán is írtunk, a légügyi hatóságok most kezdik el kidolgozni azokat a szabványosított eljárásokat, ahogyan ezeket az újtípusú, kisebb méretű járműveket (EVTOL vagy repülő autó) engedélyeztetni fogják, nemcsak a végtermékeket, hanem a gyártási folyamatokat is.

Forrás: Forbes

The post Egyre közelebb a tömeggyártáshoz a szlovák repülő autó appeared first on Műszaki Magazin.

Amikor a Toyota mérnökei 2012-ben elhatározták, hogy szabadidejükben megterveznek és megépítenek egy repülő autót, aligha gondolták, hogy az évtized végére egy több millió dolláros költségvetésű program keretében nyilvános tesztrepülést hajtanak végre Tokióban.

A Cartivator projekt 2017-ig gyakorlatilag non-profit hobbiklubként működött, amelyben az említett Toyota-szakemberek mellett egyéb vállalatok más szakterületeken dolgozó munkatársai is részt vettek, hétvégéről hétvégére fejlesztve a prototípust. Aztán amikor a Toyota csoport 15 vállalata jelentős anyagi támogatást biztosított a Cartivator projektnek, felgyorsultak az események: létrehozták a SkyDrive vállalatot, amelyre az elmúlt években egyre több befektető figyelt fel.

Miután a cég szűk fél évvel ezelőtt Japánban először pilóta-irányítású, többrotoros repülő szerkezettel hajtott végre sikeres tesztrepülést, most bemutatták és ki is próbálták a következő generációs, kecsesebb SD-03 prototípust. A négy méter hosszú és ugyanolyan széles jármű magassága két méter, mind a négy sarkában két-két ellentétes irányban forgó, tokozott forgószárny gondoskodik az együléses szerkezet függőleges és vízszintes síkok mentén történő mozgatásáról. Minden egyes forgószárnyat saját villanymotor hajt; ezt a konstrukciót elsősorban biztonsági megfontolásból választották.

A tesztrepülésre augusztus 25-én, a Toyota központi tesztpályáján került sor. Az autógyártó K+F központjához tartozó, tízezer négyzetméter alapterületű létesítményben a kora esti órákban emelkedett a levegőbe az együléses szerkezet, majd mintegy négyperces repülés után biztonságosan földet ért. A fejlesztők a biztonság kedvéért tesztpilótával együtt küldték fel a prototípust, ám végül nem kellett közbeavatkoznia: a repülő autó önvezető számítógépe tökéletesen kézben tartotta a repülés teljes folyamatát.

A SkyDrive SD-03 a világ legkisebb eVTOL (elektromos hajtású, függőleges fel- és leszállásra képes) repülőgépe, összhangban a fejlesztők eredeti elképzeléseivel.

„Minél nagyobbak és erősebbek a forgószárnyak, annál lomhábban reagálnak a gázparancsokra, és annál nehezebb pontosan szabályozni a repülő autó irányát és magasságát”

– fejtette ki egy korábban adott interjújában Ryutaro Mori, a cég igazgatótanácsának tagja és társalapítója.

Abban is egyetértettek a kezdetektől, hogy a repülő autó irányítását fejlett autonóm szoftverekre kell bízni.

„Még ha kezdetben ül is pilóta a vezetőülésben, a félautonóm vezérlés folyamatos támogatásban részesíti majd”

– magyarázta annak idején Ryutaro Mori, hozzátéve, hogy a repülő autó ettől még nem lesz unalmas szerkezet:

„Készülnek majd olyan repülő autók is, amelyeket kifejezetten szabadidős célra, a repülés öröméért fejlesztünk, ezek irányítását teljes egészében átvehetik majd a pilóták.”

Habár az SD-03 prototípus kialakítása egyértelműen emlékeztet a SkyDrive vállalat portfoliójában szintén szereplő drónokéra, a dizájn során fontos hangsúlyt kapott az igény, hogy első pillantásra meg lehessen állapítani, melyik az orra és a fara. A kupészerű karosszéria gyöngyházfehér fényezését a repülő madarak és az égen sodródó felhők ihlették.

Ami a projekt további lépéseit illeti, a SkyDrive egyre bonyolultabb környezeti körülmények között kezdi meg a hosszabb tesztrepüléseket, részint, hogy tökéletesítsék a technológiát, részint, hogy közelebb kerülhessenek a végső cél, a típusbizonyítvány és a hatósági engedély megszerzéséhez.

A cég reményei szerint az SD-03 már az év vége előtt elhagyhatja a zárt tesztpályát, és nyílt terepen folytathatják a kísérleteket. Nobuo KISHI technológiai vezérigazgató meglehetősen szoros határidőket szab a vállalatnak: tervei szerint már a 2023-as pénzügyi évben útjukra indulhatnak a SkyDrive repülő autóját alkalmazó közlekedési szolgáltatások, 2030-tól pedig szabadkereskedelmi forgalomba kerülhet a repülő autó, melyhez nagymértékben számítanak a Toyota további nagyvonalú támogatására.

The post Levegőbe emelkedett a Toyota SkyDrive repülő autója appeared first on Műszaki Magazin.

Ezért döntő jelentőséggel bír a helyes megmunkálási folyadék alkalmazása. A kenőanyag-szakértőként ismert Rhenus Lub rhenus TU 43 P nevű speciális hűtő-kenőanyaga megfelelő megoldást kínál. A nagy gyártók, pl. Airbus, Safran és Bombardier által a légi közlekedéshez engedélyezett rhenus TU 43 P kiváló alkatrészminőségről gondoskodik. A speciális hűtőkenőanyag hosszú szerszáméltartamot biztosít és még gazdaságosabb, zökkenőmentes forgácsolási folyamatot tesz lehetővé. Ráadásul nemcsak a repülőgépiparban jár élen, hanem számos más, hasonló anyagokkal dolgozó ágazatban is sokoldalú terméknek bizonyul. Magyarországon a termékek az ECOOL Kft.-nél kaphatóak.

kifejlesztett rhenus TU 43 P hűtő-kenőanyag vállalja ezt a kihívást: a rendkívüli igénybevételt jelentő repülőgépipari forgácsoláshoz tervezett, sokoldalú termék segíti a felhasználókat az éltartam, folyamatbiztonság és megmunkálási idő lehető legkedvezőbb arányának elérésében. Mindez konkrétan azt jelenti, hogy nagy vágási és előtolási sebességeket tesz lehetővé optimális hűtés és jobb munkadarab-minőség mellett.

A speciális hűtő-kenőanyag folyamatoptimalizált teljesítményét igazolja az alábbi gyakorlati példa is: „Inconel esztergálásakor 50 százalékkal nőtt az alkalmazott keményfém váltólapkák éltartama”, meséli Daniele Kleinmann, a Rhenus Lub hűtő-kenőanyagokért felelős termékmenedzsment-vezetője. A speciális hűtő-kenőanyag további, gazdaságosságot elősegítő tulajdonsága az alacsony maradványanyag-koncentráció: a 2 százalék alatti értékek itt teljesen megszokottak. A felhasználók ezenkívül az emulzió stabil, több mint egy éves élettartamából is profitálnak. Ami pedig különös biztonságot jelent a repülőgépipari beszállítók számára: a rhenus TU 43 P számtalan légi közlekedési engedélye.

Sokoldalú hűtő-kenőanyag ágazatokon átívelő alkalmazási területekhez

A légi közlekedés mellett a rhenus TU 43 P más ágazatokban is gondoskodik a folyamatoptimalizálásról – minden olyan területen, ahol acél, nemesacél, alumínium vagy titán köszörülése, esztergálása, fúrása, marása vagy menetmegmunkálása a feladat. Példaként a rhenus TU 43 P tökéletesíti az autóipari, gépipari, valamint acélipari forgácsolási munkákat.

Jó tudni: A Rhenus Lub kenőanyag-specialistái a formulálás során tudatosan figyeltek a környezetvédelemre és munkabiztonságra. „A rhenus TU 43 P nem tartalmaz az SVHClistán szereplő összetevőket, bőrrel való érintkezése nem jelent veszélyt, és az 1-es vízveszélyességi osztályba sorolása miatt könnyen kezelhető”, összegzi Jörg Kummerow, a Rhenus Lub globális ügyfélfejlesztési vezetője. A kiváló öblíthetőségnek köszönhetően a rhenus TU 43 P garantálja a gépek, szerszámok és munkadarabok tisztaságát, ami csökkenti a szükséges tisztítás mértékét is.

www.rhenuslub.de

The post Repülőgép-alkatrészek még hatékonyabb gyártása appeared first on Műszaki Magazin.

A Rolls-Royce hajtóművekkel felszerelt sugárhajtású gép sebessége a tervek szerint eléri a Mach 3-at, vagyis a hangsebesség háromszorosával halad majd. Ez nagyjából négyszerese egy átlagos utasszállító sebességének.

Az első látványtervek szerint a repülőgép kísértetiesen hasonlít majd a 17 évvel ezelőtt nyugdíjazott Concorde-okhoz: a szárnyszerkezet és az orr is a francia-brit gépet idézi. Igaz, a Concorde csak a hangsebesség kétszeresével volt képes repülni az ugyancsak a Rolls-Royce által fejlesztett hajtóművekkel.

Az űrvállalat vezetője szerint koncepciójuk “ötvözi a biztonságos és megbízható utazást egy páratlan vásárlói élménnyel.”

A Virgin Galactic új repülője jóval kisebb is lesz elődjénél: 9-19 ember tud helyet foglalni a fedélzetén. A repülési magasság meghaladja majd a 18 kilométert, vagyis közel kétszer olyan magasan repül majd, mint a legtöbb kereskedelmi járat. De még így is jócskán elmarad a világűr határának tartott Kármán-vonaltól, ami a földfelszíntől számítva 100 kilométeres magasságban húzódik.

The post A hangsebesség háromszorosával repülő szuperszonikus utasszállítót fejleszt a Virgin Galactic appeared first on Műszaki Magazin.

Ez a Cessna a második teljesen elektromos utasszállító, amely repült, az első tesztet 2019 decemberében, Kanadában folytatták le egy DHC-2 de Havilland Beaver hidroplánnal, melyhez a hajtóművet szintén a magniX építette.

Bár a Moses Lakeből felszállt Cessna nagyobb, mint a kanadai hidroplán, még mindig egy viszonylag kis gépről van szó, amely maximum 9 utas szállítására alkalmas.

A légi közlekedés jelenleg a világ károsanyag-kibocsátásának körülbelül 2%-át adja, ezért is lenne fontos a fosszilis energiahordozókról átállni a megújuló energiára a repülés terén is.

A címlapkép illusztráció, nem az említett Cessna van rajta. Fotó: Getty Images

Forrás: portfolio.hu

The post Röpképes a világ legnagyobb elektromos utasszállító repülője appeared first on Műszaki Magazin.

Az előzetes számítások szerint ezzel a meghajtási móddal mintegy harminc százalékos üzemanyag fogyasztás csökkenés érhető el egy egy órás útvonalon. A Project 804-es elnevezésű programban egy átalakított Bombardeier Dash 8-100-as légcsavaros repülőgép szerepel. Ha minden a terveknek megfelelően halad majd a fejlesztés során, akkor akár három éven belül a levegőbe emelkedhet a demonstrátor példány, amelynél az egyik oldali légcsavaros gázturbinát egy villanymotorral és az ahhoz kapcsolódó erőforrás optimalizáló rendszerrel látták el. Ezeknek lényege, hogy a hagyományos gázturbina teljesítményét egy akkumulátoros meghajtású elektromotor fokozza, amely a felszállás és emelkedés 20 perces időtartama során ad plusz energiát a légcsavar meghajtáshoz.

Az UTAP bejelentése szerint a turbina és a villanymotor is egy-egy megawattnyi energiát ad le párhuzamosan egymást kiegészítve. A rendszer akkumulátorai a gép törzsének alsó részén helyezkednek el. A kiegészítő villanymotor pedig a hajtómű gondolában kapott helyet a gázturbina mellett. Az UTAP elképzelése szerint a most tesztelés alatt álló új, hibrid-elektromos meghajtást akár régi gépekbe beépítve vagy teljesen újonnan gyártott turbopropokba is használható lesz a jövőben, ha a tesztek eredményei megfelelőek lesznek.

The post Hibrid-elektromos hajtású repülő appeared first on Műszaki Magazin.

A SZTAKI által vezetett nemzetközi, FLEXOP nevű projektben kifejlesztett repülőgép repülésének célja a szárnyakra nehezedő terhelés passzív csillapításának tesztelése volt. A projekt vezetése mellett a SZTAKI tervezte, építette és működteti a fedélzeti avionikai (elektromos és elektronikai repülési) rendszert, beleértve a szárnyban lévő érzékelőket és aktuátorokat, valamint a fedélzeti robotpilóta-rendszer szoftveres és hardveres elemeit, amelyekkel megismételhető kísérleteket végez és adatokat gyűjt.

„Az elmúlt négy év megfeszített munkáját megkoronázza, hogy repülési tesztek során értékes adatokat nyerünk a repülőgép viselkedéséről, ezzel pedig bizonyítottuk a partnerek kutatási eredményeit. A SZTAKI által épített fedélzetiadatgyűjtő-rendszer kimagasló működésének köszönhetően a projektben elért eredményeket kiválóan tudjuk dokumentálni is”

– mondja Vanek Bálint, a SZTAKI (Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézet) Repülésirányítási és Navigációs Kutatócsoportjának vezetője.

20 perc repülés = 10 gigabyte adat

A tesztrepülőgép már többször a levegőbe emelkedett, de akkor még csak rádiós távirányítón keresztül irányították a pilóták. A mostani repülésen már bekapcsolták a robotpilótát is, ami a tudományos kísérletek miatt is fontos: a speciális, kutatási célú manővereket megismételhetően, a kézivezérlésnél sokkal precízebben valósítja meg. Ez pedig ahhoz kell, hogy összehasonlíthatóak legyenek a ma megszokott, hagyományos kompozit szárnyak, és a projektben épített könnyebb és egyben rugalmasabb szárny.

A kísérleti repülőgép szárnyában lévő szénszálak speciális, irányított szabásmintájának köszönhetően amilyen irányból kell, a szárny erős, míg a többi részen anyagot, ezzel tömeget spórolhatunk, és mivel az új generációs szárnynál azonos repülési manővereknél alacsonyabb erőhatásoknak kell fellépnie, a repülés zöldebb és olcsóbb lehet.

Mivel a repülőgép 65 kilogramm, szárnyfesztávolsága pedig 7 méter, sokkal szigorúbb előírások vonatkoznak rá, mint egy 25 kilogramm alatti drónra. A kutatási kérdések megválaszolásához szükséges repüléseket nagyon pontosan, előre megtervezik, a repüléseket pedig előre, szimulátoron begyakorolja az éles teszteket is kivitelező Müncheni Műszaki Egyetem (Technische Universität München – TUM) csapata.

A repülés a München melletti Oberpfaffenhofen (EDMO) repterén zajlott, a normál polgári utasforgalom mellett. A rugalmas szárnyú tesztrepülő földi irányítóközpontja repülés közben ezért nemcsak a két pilótával tartja a kapcsolatot, hanem a repülőtér tornyával is. Repülés közben a pilóta hajtja végre a manővereket, amelyeket a repülési teszt operátorától kap a fejhallgatóján keresztül. Eközben a másodpilóta folyamatosan követi az első mozdulatait, hogy vészhelyzet esetén beavatkozzon.

Mivel a tesztrepülőgépnek biztosított légtér korlátozott (2 × 0,5 kilométer), a földi irányítóközpont segít a pilótának, hogy ne hagyja el a légteret. A repülés közben a fedélzeti rendszerek viselkedését és a gyűjtött adatokat valós időben figyeli a fedélzeti rendszerek mérnöke: a 20 perces tesztrepülések alatt 8-10 gigabyte repülési adat keletkezik, amit a partnerek a repülések után elemeznek, felhasználnak az elméleti eredmények igazolására, és a repülőgép matematikai modelljének pontosítására.

A projekt tagja az Airbus is, ami az itt elért eredményeket a polgári repülőgépek tervezésében is alkalmazni akarja.

További infók: https://www.sztaki.hu/tudomany/projektek/flexop

The post A világon először repült szárnyrugalmasságot üzemanyag megtakarításra használó repülő – magyar részvétellel appeared first on Műszaki Magazin.

A Reuters saját forrásaira hivatkozva azt írta, az európai repülőgépgyártó előzetesen 860 gép átadását tervezte, ezt sikerült a plusz beállított munkaerőnek köszönhetően felülmúlni. A társaság karácsony és újév között általában szünetelteti a gyártást, de ebben az évben nem adtak ki szabadságot erre az időre, plusz munkaerőt vettek fel és befejezték a korábban alkatrészhiány miatt csak félkészre gyártott gépek összeszerelését is.

Az Airbus saját adatbázisa szerint november végével 725 gépet adott át, így az előzetes adatok azt mutatják, hogy csak decemberben 138 repülőgépet szállítottak le a megrendelőknek, miközben a havi átlag 60-70 repülő szokott lenni.

Az európai gyártó még októberben csökkentette éves átadási célját 2-3 százalékkal, korábban 900 körüli átadási darabszámot vártak, de a beszállítói hálózat gyengesége miatt csökkenteni kellett a tervezett darabszámot. Egy évvel korábban az Airbus 800 gépet adott át üzemeltetésre.

Az Airbus 2011 után lett ismét a világ legnagyobb repülőgépgyártója, miután a Boeing a 737 MAX-okat érintő repülési tilalom miatt november végéig az előző évihez képest fele annyi, 345 gépet adott át üzemeltetésre.

Forrás: 24.hu

The post Az Airbus lett a világ legnagyobb repülőgépgyártója appeared first on Műszaki Magazin.

A projekt vezetője Vanek Bálint, az Informatikai és Automatizálási Kutatóintézet (SZTAKI) Repülésirányítási és Navigációs Kutatócsoportjának vezetője. A SZTAKI a koordináció mellett a szabályozáselmélet és a repülőgép-tervezés területén dolgozik, a repülőgép fizikai kialakításának és a fedélzeti irányító algoritmusok szorosabb összehangolásán.

A modern repülőgépek szárnyainál és hajtóműveinél eddig alkalmazott technológia mára elérte hatékonyságuk csúcsát. A Boeing 787 és az Airbus A350 esetében is a repülőgép tömegének több mint 50 százalékát kompozit anyagok adják. Mindeközben a kereskedelmi légitársaságok működési költségeik több mint 25 százalékát költik üzemanyagra, így a hatékonyabb üzemanyag-felhasználás környezetvédelmi és pénzügyi szempontból is fontos kérdés.

A repülőgépeknek a légellenállás és felhajtóerő megfelelő keverékére van szükségük a változó repülési feltételek kezeléséhez. A repülőgép gyártók célja, hogy csökkentsék a légellenállást, ezzel üzemanyagot spóroljanak, amit nagyon karcsú és emiatt egyre inkább rugalmasan deformálódó kompozit szárnyakkal érnek el. Azonban, a repülőgépek szárnyait arra tervezték, hogy pusztán egy adott repülési konfiguráció esetén – amit meghatároz a repülőgép utazási súlya, sebessége, magassága és távolsága – legyen legkisebb az ellenállás.  A feltételek változásakor a felhajtóerő-ellenállás arányának változtatásához az aerodinamikai felületek finom áthangolása szükséges, azonban ez fékszárnyakkal és más kormányfelületekkel csak viszonylag drasztikusan módosítható.

A korábbi megoldással szemben az aktív vezérlésű, rugalmas szárnyak formája finomhangolható, képes sokféle repülési feltételhez alkalmazkodni. A légitársaságok célja, hogy minél egyenesebb úton jussanak el a kiindulási ponttól a célig, ezért sokszor turbulens időjárási viszonyokon is keresztülrepülnének – amelyekből ráadásul egyre több van a klímaváltozás miatt. A merev szárnyakkal repülő gépeknél a turbulenciát az utasok is sokkal jobban megérzik, míg a projektben kifejlesztett módszerekkel a szárny rugalmassága és az aktív szabályozás közösen gondoskodik a repülőgép és az utasok fizikai terhelésének csökkentéséről. Ugyanígy, felszálláshoz és landoláshoz is választható más szárnyalak-beállítás, hogy a végeredmény minél kellemesebb és hatékonyabb legyen.

Az eddigi kutatási eredmények alapján 20 százalékkal csökkenthető a széllökések hatása aktív szárnnyal. Az üzemanyag-felhasználás pedig – az útvonal során folyamatosan változtatható szárnyalaknak és ezáltal csökkentett légellenállásnak köszönhetően – 10 százalékkal hatékonyabb lehet.

A fejlesztéshez használt kísérleti repülőgépen másodpercenként kétszázszor több mint 500 paramétert mérnek a szakemberek, ezzel hatalmas adatmennyiség keletkezik, ami önmagában 1,5 GB nyers adatot jelent óránként. A projektben a SZTAKI informatikai laboratóriuma is részt vesz: az adatok feldolgozásával például finomhangolni lehet majd a repülőgépek optimális szárnyalak-beállításait, mivel az optimális paraméterek gépenként, sőt adott gép anyagainak öregedésével is változnak.

A cél, hogy 2022 végén lezáruló kutatás eredményét a 5-10 éven belül a gyakorlatban is alkalmazzák, ezért a projekt tanácsadó-testületében olyan ipari partnerek vesznek részt, mint a világ vezető utasszállító gépekkel foglalkozó cége: az Airbus Operations SAS, a katonai és űrrepüléssel foglalkozó Airbus Defence and Space és a business jetekkel, autonóm drónokkal foglalkozó Dassault Aviation. A projekt eredményeit nemcsak szimulációban, de egy 7  méteres fesztávolságú, kutatási célokra épített pilóta nélküli repülőgépen is bemutatják.

https://www.sztaki.hu/

The post Rugalmas repülőgépszárnyak appeared first on Műszaki Magazin.

A reptér nyílt napján, szombaton, ünnepélyes keretek között aláírt szerződés értelmében a cég Fusion 213 típusú oktató repülőgépét a pilótaképzéssel foglalkozó MultiFly Kft. vásárolja meg.
Boros László, a pécs-pogányi reptéren ötmilliárd forintos beruházással gyártó- és összeszerelő üzemet létrehozó Magnus Aircraft Zrt. vezérigazgatója az MTI érdeklődésére elmondta: a próbaüzem küszöbön álló megindulása után jövőre már teljes kapacitással tud működni kompozitgyáruk, s évi 80-90 – nagyobbrészt exportra szánt – repülőgép előállítását végzi majd.

Kitért arra: létesítményeikben jelenleg hetvenen dolgoznak, az év végén már 110-120 munkatársra lesz szükségük, míg 2020 második felében akár 150 embernek is munkát adhatnak.
Muity György, a Pécsi Tudományegyetem Kancellária Pályázatmenedzsment és Innovációs Igazgatóságának vezetője közölte, ősszel felsőoktatási szakképzés formájában kétéves pilótaképzés indul az universitas műszaki karán. A hallgatókat a reptéren képzik majd a Magnus által előállított gépekkel, a MultiFly Kft. oktatóinak segítségével.

Mosóczi László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára a fejlesztések kapcsán írt levelében kiemelte: a kormányzat támogatásával megvalósult pécs-pogányi repülőgépgyártó és -fejlesztő bázis hozzájárul a hazai járműgyártási képességek növeléséhez, kedvező hatásai a technológiai fejlődésen és a munkahelyteremtésen túl az oktatási együttműködésben is megmutatkoznak.

Kitért arra, hogy a régió felzárkózásának egyik alapvető feltétele a közlekedési infrastruktúra további fejlődése, hiszen a jobb megközelíthetőséggel jobban hasznosulhatnak az egyedülálló idegenforgalmi adottságok, megerősödhet az ipari háttér.

Hozzátette, a pécs-pogányi repülőtér az ipari háttérre építve kiváló helyszíne lehet a pilótaképzésnek, a fejlesztési tervek megvalósulása lehetővé teheti a repülőklubok újjáélesztését is.
A rendezvényen kiosztott írásos összegzés szerint a Magnus és a Multifly Kft. együttműködése nemcsak szimulációs környezetet biztosít a Pécsi Tudományegyetemen tanuló pilótajelöltek számára, hanem elősegíti a személyzettel és utasokkal kapcsolatos egészségügyi kutatások megkezdését, valamint további K+F+I projektek megvalósítását is. Ezek főbb elemei az alternatív meghajtású repülőgépek hatótávjának növelése, valamint a gépek széles körű alkalmazhatóságának kialakítása, a többi között mentési, betegszállítási profilok mentén.

A Magnus korábbi ismertetése szerint a cég a világon először fejlesztett ki kompozit anyagokból készülő kétüléses repülőgépet, amely műrepülésre alkalmas. Emellett kifejlesztett egy olyan gépet, amely nem kerozinnal, hanem benzinnel működik, és szintén kompozit anyagból készült; így alacsonyabb a környezetterhelése és a fenntartási költsége, mint más repülőknek.

A magyar kormány az összesen 5,16 milliárd forintos beruházással felépülő létesítmény kialakításához 2 milliárd forint vissza nem térítendő támogatást biztosított.

A fejlesztések során egy több mint 5000 négyzetméteres kompozitelem-gyártó üzem létesült, emellett egy 1900 négyzetméteres összeszerelő üzem és egy 300 négyzetméteres irodahelyiség épült. A kisebb gyártórészben tavaly október végén indult el a termelés, a kompozitüzem termelése hamarosan megkezdődik.

A nyilvános cégadatok szerint félmilliárd forintos saját tőkével rendelkező Magnus Aircraft Zrt. nettó árbevétele 2017-ben 175 millió, 2018-ban pedig 320 millió forint volt, adózott eredménye a két évvel ezelőtti 5 millió forintról tavaly 12 millió forintra nőtt.(MTI)

Kép: Magyar Nemzet

Forrás: Gazdaság Portál

The post Már rendelik a magyar gyártású repülőket appeared first on Műszaki Magazin.

A Bloomberg tudósítása szerint a járgányt egy oszlopokkal körbevett területen emelték a magasba Tokió egyik elővárosában, nehogy elszabaduljon és kárt tegyen valamiben. Külsőre leginkább egy nagyra nőtt drónra hasonlít, amelynek 150 kilóját akkumulátorok által meghajtott négy légcsavar emeli a magasba, és bár elvileg emberek szállítására is képes, ezt most még nem demonstrálták.

A 3,9 méter hosszú, 3,7 méter széles és 1,3 méter magas repülő autó egyéves fejlesztőmunka eredménye. A projektmenedzser arról beszélt, hogy a tervek szerint nem munkaadója, a NEC gyártja majd az eszközt, hanem a fejlesztésben közreműködő startup, a Cartivator. Ha minden jól megy, 2026-tól. Ez is mutatja, hogy nem egy-két év, mire elkezdenek röpködni az emberek a világ nagyvárosaiban.

A japán kormány erősen támogatja a repülő autók fejlesztését, mert úgy látja, hogy ez az a terület, ahol ismét a technológia élvonalába kerülhet az ország, miután lemaradt egyebek mellett az elektromos autózásban és a fuvarmegosztó szolgáltatások terén. A tervek szerint a 2030-as években már emberekkel közlekednek majd a repülő autók a japán városokban.

A már említett projektvezető arról beszélt, hogy mivel hazája sűrűn lakott, ezért a repülő autók jelentősen csökkenthetik az utak terhelését. A megfelelő körülmények biztosítása érdekében dolgoznak egyebek mellett a kommunikációs hálózat és helymeghatározási adatok biztosítása érdekében.

A világon persze sok állam és cég tör elsőségre ezen a területen, Új-Zéland, Szingapúr és Dubaj is igyekszik élen járni, a vállalatok közül pedig mások mellett az Uber és a Google-társalapító Larry Page Kitty Hawk-ja is dolgozik a fejlesztésen.

Címlapkép forrása: Bloomberg

Kép: https://www.thenational.ae/business/technology/flying-car-gets-japan-s-ambitions-off-the-ground-1.894717

http://nrgreport.com/cikk/2019/08/06/eloszor-emelkedett-fel-egy-japan-repulo-auto

The post Először emelkedett fel egy japán repülő autó appeared first on Műszaki Magazin.

A repülő neve nem véletlenül egyezik meg a Gibson ikonikus Flying V gitárjával, mert eléggé hasonlít a hangszerre. Itt ugyanakkor a futurisztikus dizájnnak funkciója is van: a két géptörzs lényegében egyszerre a két szárny is, így az utasok, a csomagok és az üzemanyagtartályok is a szárnyakon kapnak helyet, a hajtóművek pedig a gép tetején vannak. Az egészben az a pláne, hogy ezzel a dizájnnal állítólag rengeteg üzemanyagot lehet spórolni, a tervezők szerint 20 százalékkal fogyaszt majd kevesebbet, mint a hasonló befogadóképességű Airbus A350-900.

A KLM vezérigazgatója a projekttel kapcsolatban azt nyilatkozta, hogy az elmúlt években a fenntarthatóság úttörőivé váltak, és nagyon büszkék arra, hogy együtt dolgozhatnak a TU Delfttel. A projekt vezetője szerint a károsanyag-kibocsátás szempontjából szükség van az ilyen koncepciókra, mert nem lehet teljes flottákat átállítani elektromos repülőkre.

A kutatók jelenleg abban reménykednek, hogy szeptemberben már modellekkel tesztelhetik a V alakú gépet, az új kabindizájn modelljét pedig októberben fogják kiállítani az amszterdami Schiphol reptéren.

Forrás: Index.hu

The post Új futurisztikus V alakú repülő mögé állt be a KLM appeared first on Műszaki Magazin.