A kutatási projekt arra a kérdésre keresi a választ, hogy milyen lehetőségek rejlenek az önvezető járművek számára a logisztikában. A tapasztalatokat felhasználva átfogó biztonsági koncepciót dolgoztak ki, és az eredmények alapján készülnek el a jövőben az átrakóközpontokban történő automatizált áruszállítás jogszabályoknak megfelelő keretfeltételei.

A DACHSER langenaui logisztikai központjában a Kamag Precision Tractor felvesz egy üres félpótkocsit a parkolóból, és a 35-ös kapu felé tart. A kormány mögött ülő ember nyugodtan hátradőlhet, kezében egy laptoppal, miközben a jármű önállóan halad. Szerepe csupán annyi, hogy vészhelyzet esetén közbelépjen. A szerelvény óránként akár 20 kilométeres sebességgel közlekedve zökkenőmentesen illeszkedik a telep emberek vezette járművekkel és gyalogosokkal teli forgalmába. Útjuk során számos kiszámíthatatlan tényezőt kell leküzdeniük, akadályokat kerülnek ki, irányt változtatnak, ügyelnek a gyalogosokra és a keresztirányú forgalomra. A Kamag munkája a német Gazdasági és Éghajlatvédelmi Minisztérium által finanszírozott SAFE20 projekt része, amelynek során valós körülmények között mérik fel, hogyan, milyen biztonsági háttérrel és technológiai igénnyel valósítható meg az önvezető járművek használata a forgalmas átrakóraktárakban és telephelyeken.

Technológia: érzékelők, szkennerek és antennák

Az önvezető vontatók technológiai alapját a különböző érzékelők teremtik meg. A fenti példában a vontatóegység elején, a lökhárító két végén és közepén három nagy, kerek szenzor található, amelyekből élénkzöld kábelek ágaznak ki a jármű belsejébe. LiDAR-szkennerek rögzítik lézerfénnyel a környezetet, és digitális képet alkotnak róla. A jármű tetején elhelyezett GPS-antenna a jármű pozíciójának pontos meghatározását biztosítja menet közben. Egy második antenna az infrastrukturális érzékelők adatait fogadja, és ellátja a radar- és kameraadatokból származó, elemzett információkkal a vontatót.

A kutatási projekthez kamerákat és érzékelőket is telepítettek a helyszínen az épületek külső részére. Ha ezek egyike érzékeli például a zebrán átkelő személyt, az önvezető jármű előre megkapja ezt az információt. Még mielőtt a jármű befordulna a sarkon, és az átkelő személy látóterébe kerülne, csökkentheti a sebességét, és szükség esetén azonnal megállhat.

Az aktuális szabályozások szerint csak 6-8 km/h sebességgel lehet ilyen járműveket üzemeltetni a vonatkozó biztonsági előírások betartásával. Az itt tesztelt járművek viszont háromszor olyan gyorsak, akár 20 km/órás sebességgel is haladhatnak. A tesztek egyik fókusza ezért a biztonság: az önvezető vontatóknak is illeszkedniük kell a haszongépjárművekkel, egyéb járművekkel és gyalogosokkal kiegészült „normál” forgalom áramlatába.

Eredmények: a jövő egyik útja

A kutatási projekt három és fél éven át vizsgálta, hogyan működhet mindez a logisztikai gyakorlatban. Fontos alapvető kritériumokat rögzítettek, például egy átfogó biztonsági koncepciót, amelyet valós körülmények között, folyamatos üzemben teszteltek és értékeltek. A projekt eredményeit most beépítik az átrakóközpontokban történő automatizált áruszállítás jogszabályoknak megfelelő keretfeltételeinek kidolgozásába. A SAFE20 projektben a DACHSER mellett hét másik, az egyes területeken – például az automatizálásban, szenzorgyártásban, elektronikában, stb. – vezető szakértő német cég vett részt.

„Még nincs sorozatgyártásra kész megoldásunk, de értékes tapasztalatokkal és adatokkal gazdagodtunk, amelyek előrevetítik a jövő útját”

– értékelte a kutatást Christoph Ehrhardt, a Corporate Research & Development Trends and Technology Research részlegének vezetője. A résztvevők úgy látják, bebizonyosodott, hogy a biztonságos vegyes – önvezető és ember vezette – üzem lehetséges. A csereszekrények és félpótkocsik kifinomult, centiméteres pontosságot igénylő manőverezésében ezek a járművek nagyon jól használhatók, és az érzékelők mentesek az emberi gyengeségektől – mindig működnek, nem terelődik el a figyelmük, és nehéz fényviszonyok között is használhatóak.

A járművezetők körében tapasztalt munkaerőhiány idején az autonóm járművek értékes segítséget jelenthetnek, bár teljesen ember nélkül még nem működnek – hiszen nem csupán vontatni kell a pótkocsikat, hanem csatlakoztatni is a vontató különböző rendszereihez. A rendszer széles körű használata költséghatékonysági szempontból is átgondolásra szorul – a DACHSER évtizedek óta használt, elektronika nélküli csereszekrényes rendszere ebből a szempontból jóval egyszerűbb és olcsóbb megoldás. A SAFE20 kutatási projekt azonban egyértelműen bebizonyította, hogy az önvezető járművek gazdaságos és biztonságos használata a zárt telephelyen zajló logisztikai folyamatokban kézzelfogható közelségbe került.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Robotmanőverek – Önvezető járműveket tesztel a DACHSER appeared first on Műszaki Magazin.

A Scania kiterjeszti stratégiai együttműködését az önvezető hub-to-hub (logisztikai csomópontok közötti áruszállítás) megoldások terén az Autonóm Kereskedelmi Pilot Program bejelentésével. A TRATON-csoport részeként a Scania részt vesz az USA-központú Plusszal kialakítandó új partneri kapcsolat kialakításában, amelynek célja, hogy integrálja saját 4-es szintű önvezetésre képes SuperDrive™, teljesen autonóm rendszercsomagját a Scania és a TRATON Csoport járműveibe.

A Scania Autonóm Kereskedelmi Pilot Program része annak a fokozott figyelemnek, amely a hub-to-hub technológia bemutatását célzó, ügyfélközpontú tesztelésre, valamint olyan skálázható működési koncepciók létrehozására irányul, amelyek valódi értéket teremtenek az ügyfelek mindennapi munkájában.

A biztonságosabb, hatékonyabb és fenntarthatóbb vezetésért

A Scania programjának elindítására azért került sor, mert az ügyfelek megbízható és kiszámítható partnereket keresnek az önvezető járművek fejlesztésében és leszállításában az ő saját üzemeltetési igényeik figyelembevételével. Ez az új megoldás illeszkedik az ügyfelek egyedi útvonalaihoz és szállítási profiljaihoz.

„Elkötelezettek vagyunk a teljesen integrált autonóm megoldások iránt. Ez olyan technológiát jelent, amelyet közvetlenül a gyárban szerelünk be és amihez támogatást is tudunk nyújtani. Fontos továbbá, hogy ügyfeleink a meglévő infrastruktúrájukban és működési folyamataikban gond nélkül használhassák”

– jegyezte meg Peter Hafmar, a Scania Autonóm Megoldásokért Felelős Részlegének alelnöke.

A várakozások szerint a Scania autonóm hub-to-hub megoldásai segítenek majd növelni a vállalat ügyfeleinek működési hatékonyságát, emellett pedig csökkenthetik a szállítási kibocsátást és javíthatják a közúti biztonságot. Végül, de nem utolsósorban pedig hozzájárulhatnak a világszerte növekvő járművezető hiány kezeléséhez.

Az autonóm program további bővítése

A mostani bejelentés a legújabb állomása a Scania önvezetéssel kapcsolatos utazásának. A vállalat, – amely már 2021 óta a svéd közutakon teszteli az autonóm áruszállításokat felvonultató megoldásait – azt tervezi, hogy az üzemeltetőkkel végzett kísérleti működést kiterjeszti más európai országokra is 2024-ben.

„Az önvezető hub-to-hub programunk bővítésével vezető pozíciót foglalunk el az autonóm megoldások biztosításában ügyfeleink számára”

– tette hozzá Peter Hafmar.

A Plus 4-es szintű önvezető rendszerével felszerelt Scania teherautókat már tesztelik Európa közútjain, biztonsági vezetővel a fedélzetükön. A két vállalat kísérleti jelleggel, flottákban próbálja ki a kereskedelmi üzemeltetést, majd a tapasztalatok felhasználásával és beépítésével megkezdi a sorozatgyártást és a termék globális bevezetését.

„A Plus-t örömmel tölti el, hogy a Scania hosszú távú partnerévé választotta ki az autonóm-technológiák terén. A rendkívül moduláris és rugalmas autonóm vezetési szoftverünk globális bevezetésében szerzett tapasztalatainkat felhasználva segítünk felgyorsítani a nagy teljesítményű autonóm teherautók fejlesztését, amelyek biztonságosan és egyszerűen integrálhatók az ügyfelek működésébe, és kereskedelmi forgalomban is nagy mennyiségben alkalmazhatók”

– mondta Shawn Kerrigan, a Plus vezérigazgató-helyettese és alapítója.

Peter Hafmar hozzátette:

“Az autonóm közlekedést a biztonságos, hatékony és fenntartható szállítási megoldások kulcsfontosságú részének tekintünk, amely az egyes ügyfelek egyedi igényeihez igazítható és amelyet a TRATON Csoport és a Plus közötti partnerség tovább erősít.”

Amennyiben szeretne többet megtudni a Scania kereskedelmi pilot programjáról, ajánljuk figyelmébe ezt a videót.További információkat a Scania autonóm szállítási megoldásairól itt talál.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A Scania felgyorsítja az önvezetés elterjedését a logisztikai csomópontok közötti áruszállításban appeared first on Műszaki Magazin.

Az alábbiakban közöljük András élménybeszámolóját és meglátásait. Nézzük, mik a legújabb trendek, egyenesen a fulfillment fellegvárából!

“Behind every five-start review there’s great logistics” – avagy minden ötcsillagos értékelés mögött egy tökéletes logisztika áll. Ez volt a kvintesszenciája a Las Vegasban megrendezett Manifest logisztikai konferenciának, mely az Egyesült Államok egyik legnagyobb ellátási lánccal és e-kereskedelmi logisztikával foglalkozó eseménye.

Igyekszem minél több e-kereskedelmi illetve logisztikával foglalkozó konferenciára eljutni. Voltam pár hónapja a londoni Ecommerce Expón, ahol azt éreztem, hogy milyen kicsik a hazai konferenciák ehhez képest – ez nyilván érthető, hiszen kis piac vagyunk. Aztán most, mikor beléptem a Caesars Forum gigantikus épületébe, elakadt a szavam. Elképesztő méretek, rengeteg kiállító és előadás három napon keresztül. Ezelőtt nem voltam még Vegasban – igyekeztem távol maradni a kaszinóktól, de azért feltettem 10 dollárt a feketére.

Természetesen a fókuszban a vásárló áll az Egyesült Államokban is. A vevők minél kényelmesebb kiszolgálása a versenyelőnye egy e-kereskedőnek, és ezt ott abszolút tudják. Nem véletlen, hogy a legtöbb kiállító ezzel kapcsolatos innovációt hozott. Furcsa kettősség, hogy amíg mi arról beszélünk itthon, hogy aznapi kiszállítás, meg másnapra ott a csomag, addig Amerikában a hatalmas területek miatt leginkább az a nagy szó, ha valaki két napon belüli kézbesítést tud kínálni. Nyilván a nagyvárosokban az Amazon nagyon erős az aznapi, vagy akár az órán belüli kiszállítással.

A legizgalmasabb újdonság: önvezető csomagautomata

Amin teljesen kiakadtam, az egy önvezető csomagautomata volt. Nem igazán tudom máshogy elnevezni, amit láttam: egy önvezető elektromos autó, aminek mindkét vége ugyanúgy néz ki, és a belső kialakítása olyan, mint egy csomagautomata. A kiállított verzióban ülések voltak ugyan, de a körülötte lévő plakátokon látszott, hogy nem személyszállításra használják majd.

Nagyon sok robotos cég állított ki, valamint olyan szolgáltatók, akik raktári robottechnológiákat implementálnak. Ezek általában több gyártóval vannak kapcsolatban, és az ügyfelek igényeinek megfelelő technológiákat kombinálják és telepítik. Ezek közül elég elterjedt az úgynevezett goods-to-person eljárás, amikor a robotok hozzák a teljes polcot a picking állomásokhoz – ilyen például a Geek+ rendszere. Az Alibaba és az Amazon, itthon pedig a Webshippy is ilyet használ. Ez egy praktikus megoldás azokra az esetekre, amikor sokféle termék van, mert a felépítmények flexibilisen alakíthatók, és egy ilyen rendszert könnyű bővíteni.

Egy másik eljárás, ami nagyon tetszett, amikor a robotok a polcokról veszik le a ládákat, és viszik a picker állomásokhoz. A CAJA cég rendszere erre egy nagyon jó példa: ami ebben a rendszerben nagyon tetszett, hogy nem egy előre telepített tárolószekrényes megoldásról van szó, hanem használhatók bármilyen Salgó polcok és bármilyen ládák. A robotok – mint kis targoncák – a villáikat tolják be a ládák alá, és így emelik fel azokat. Hatalmas előnye, hogy megnő a tárolóterület, és magasraktárban is alkalmazható, mivel a polcok nagy magasságig bővíthetők.

Mit érdemes robotizálni?

A MUJIN rendszere nagyon érdekes volt: ez egy robotkar, ami szinte bármilyen tárgyat képes megfogni, és egyik ládából a másikba pakolgatni. Régen ezeknek a robotkaroknak több hátránya volt – leginkább az, hogy lassan mozogtak, és nem minden terméket tudtak biztonsággal megfogni. Mára ebben is hatalmasat fejlődött a technika, és a gép a szemünk előtt, szorgalmasan rendezgette az árukat. Egy ilyen technológia szerintem azonban elég sokára térül meg. Amikor azt elemezzük, mit kellene robotizálnunk, akkor azt nézzük meg, hogy mely munkafolyamatok a leginkább energia- és időigényesek. A polcok közötti sétálás a szedőkocsikkal alacsony hatékonyságú, ebben lehet a legtöbbet fejleszteni, gyorsítani. Szerintem azt kell robotizálni, ahol a legtöbb hozzáadott értéket adja a technológia.

Látványos megoldás még a Swisslog rendszere: ez szintén meg tudja fogni a termékeket, és ládák között rendezgeti őket. Ezekből a ládákból aztán óriási telepeket képeznek, és így megy a szortírozás.

A Tompkins Robotics apróbb csomagok raktáron belüli mozgatását, szortírozását valósítja meg eszközével.

Jönnek a csomagvisszaküldő kioskok

Ami nagyon tetszett még, az egy csomagvisszaküldő kiosk. A város különböző pontjaira letelepíthető szerkezet azt teszi lehetővé, hogy a visszaküldendő árucikkeket – elsősorban ruhaneműket – egyszerűen, akár csomagolás nélkül juttassák el a vásárlók az eladónak. A visszaküldési szándékot online kell regisztrálni, majd a gép kijelzőjének megmutatjuk a telefonunkra kapott QR kódot, és már nyílik is az ajtó. Kapunk egy nejlonzsákot, abba tesszük a terméket, és bedobjuk, akárcsak egy használtruha-gyűjtő konténerbe. A cég összeszedi a nap végén a termékeket, és eljuttatja az értékesítőkhöz.

Sok integrátor volt – olyan szoftvercégek, akik több futárcég rendszeréhez, illetve piacterekhez kapcsolódnak, és megkönnyítik velük a kommunikációt. Általuk teremtjük meg a lehetőséget például arra, hogy a kereskedők könnyedén belistázhassák a termékeiket például az eMag-ra, vagy bármely más európai piactérre. Ez egy nagyon hatékony módja a nemzetközi terjeszkedésnek, külföldön már sokan csinálják.

A tengerentúli fulfillment cégek sem kínálnak többet, mint a hazaiak – szerencsére ez megnyugtatott. A robotizáció nyilván mindenhol alapfeltétel, de az Államokban is az látszik, hogy nem elég csupán a logisztikát adni, hanem segíteni is kell az ügyfeleket, mert ha valamivel meg tudja különböztetni magát egyik webshop a másiktól, akkor az a logisztika minősége, amit a vásárlóinak nyújt. Sokan még mindig a boltból próbálják kiszolgálni az online vevőket, ez azonban sosem lesz hatékony, és elviszi a fókuszt. A tengerentúlon annyival vannak előrébb a webshopok, hogy ők tudják: kiszervezés nélkül hosszú távon nem lehetnek sikeresek.

Forrás: Webshippy

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A közeli jövő – robotok, önvezető csomagautomaták, a maximális kiszolgálásért appeared first on Műszaki Magazin.

Felvásárlással bővíti automatizált vezetési megoldásait, és erősíti piaci pozícióját a Bosch. A németországi székhelyű Atlatec GmbH önállóan működő cégként válik a Bosch Cross-Domain Computing Solutions üzletág részévé. A Bosch és az Atlatec aláírta az erről szóló megállapodást.

Teljes körű önvezetési megoldások a Boschtól

Az Atlatec a vezetéstámogató rendszerek és az automatizált vezetést segítő nagyfelbontású digitális térképek egyik leginnovatívabb szállítója világszinten. A Karlsruhei Technológiai Intézetből 2014-ben kivált vállalat Németországban, Japánban és az USA-ban jelenleg mintegy 25 munkatársat foglalkoztat.

„Az Atlatec felvásárlásával a nagyfelbontású digitális térképek terén tovább bővítjük tudásunkat és piaci kínálatunkat. A Bosch így az egyetlen olyan vállalat, amely az automatizált vezetéshez szükséges rendszerösszetevők teljes spektrumát kínálja ügyfelei számára – az aktuátor-technikától a szenzorokon át, egészen a szoftverekig és a térképekig.”

– hangsúlyozta Dr. Mathias Pillin, a Bosch Cross-Domain Computing Solutions üzletágának elnöke.

„A Boschban ideális partnerre találtunk, együtt még tovább szélesíthetjük fejlesztéseinket a digitális térképek területén”

– emelte ki Dr. Henning Lategahn, az Atlatec GmbH vezérigazgatója. A vételárat a megállapodás értelmében a felek nem hozzák nyilvánosságra, a tranzakcióhoz versenyhivatali jóváhagyás is szükséges.

A digitális térképek mint kiegészítő szenzorok az önvezetésben

A nagyfelbontású digitális térképeknek lényeges szerepük van abban, hogy az automatizált vezetési funkciók használata biztonságos és kényelmes legyen. Az Atlatec portfoliója a digitális térképkészítés minden alkotóelemét lefedi. Kínálata nem csupán az adatrögzítésre és -feldolgozásra, hanem magára a térkép elkészítésére, valamint a megfelelő minőségellenőrzésre is kiterjed. A radar-, videó- és ultrahangtechnika mellett a digitális térképek további nélkülözhetetlen érzékelőként szolgálnak az automatizált vezetésben. A jármű környezetére és a forgalmi helyzetre vonatkozó információik ugyanis jóval túlmutatnak a fedélzeti szenzorok érzékelési tartományán.

Az Atlatec saját érzékelődobozzal és a hozzá tartozó szoftverrel igény szerint méretezhető megoldást fejlesztett ki a térképkészítéshez. A rendszer által gyűjtött nyers adatok kiértékelése mesterséges intelligencia (MI) segítségével történik, majd ezt olyan fontos információkkal egészítik ki, mint a közlekedési táblák, a kanyarok íve vagy a különböző útelemek, tereptárgyak, például a villamossínek. Mivel az MI-algoritmusok folyamatosan tanulnak, egyre bővül a mesterséges intelligencia által észlelni képes út- és környezeti elemek aránya is. A térkép információi alapján egy önvezető autó például éles kanyarhoz közelítve képes lesz előre megkezdeni a lassítást.

Mesterséges intelligenciával az egyre részletesebb térképekért

A digitális térképek a kezdetektől fogva nélkülözhetetlen elemei az automatizált vezetés fejlesztésének. Minél magasabb ugyanis az automatizálás foka, annál szorosabban kell egymáshoz kapcsolódnia a térképkészítésnek és a menetstratégia programozásának.

„Nagyfelbontású térképek készítésére alkalmas technológiájával az Atlatec ideálisan egészíti ki a Bosch portfolióját. Az Atlatec egy különösen intelligens és agilis térképezési eljárást alkalmaz, ami megkülönbözteti más szolgáltatók megoldásaitól. Az általa használt mesterséges intelligencia például a legnagyobb pontossággal és következetességgel azonosítja, illetve térképezi fel az út egyes elemeit, többek között a szalagkorlátokat és a sávfelfestéseket. Ezzel még pontosabban tervezhetjük meg menetstratégiai algoritmusainkat”

– mutatott rá Dr. Stephan Hönle, a Bosch Cross-Domain Computing Solutions üzletág automatizált vezetési részlegének alelnöke.

Az Atlatec fejlesztései hasznos kiegészítői lehetnek a Bosch útazonosítás (Bosch Road Signature) technológiájának is, amely valós forgalomban gyűjtött tömeges adatok használatával teszi lehetővé, hogy az önvezető autók digitális térképek alapján pontosan meghatározzák saját pillanatnyi pozíciójukat. A Bosch az automatizált vezetés és térképkészítés területén eddig is sikeresen működött együtt különböző partnerekkel, az Atlatec ezt a kört bővíti.

A Bosch az automatizált vezetés teljes spektrumán dolgozik SAE 1–4 szinteken

Az automatizált vezetés stratégiai ágazat a Bosch számára, a vállalat vezető szerepet tölt be az innovációban ezen a területen. Vezetéstámogató rendszereivel és a szükséges szenzortechnológiával már a fejlesztések korai fázisában lerakta az alapokat az automatizált vezetés minden szintjén. A Bosch kétirányú megközelítést alkalmaz. Egyfelől azzal a céllal, hogy a vezetést biztonságosabbá és kényelmesebbé tegye, a magánhasználatú személygépkocsik számára fejleszt vezetéstámogató, illetve a SAE 1–3 szinteket lefedő, részlegesen és feltételesen automatizált megoldásokat. Másfelől a Bosch fejlesztőcsapata az automatizált vezetés magasabb szintjeit támogató megoldásokon is dolgozik, elsősorban a gépjárműflottákat és az új típusú üzemeltetési modelleket szem előtt tartva. Különösen a logisztikai szektorban lát a vállalat jelentős felhasználási, illetve üzleti lehetőségeket az SAE 4 szintű automatizált vezetési rendszerek számára. Sőt, az automatizált parkolási segéd (Automated Valet Parking; AVP) formájában a Bosch már az első olyan sorozatgyártásra kész automatizált vezetési funkciót is kifejlesztette, amely egyáltalán nem igényel járművezetőt.

Hazai mérnökök az önvezető technológiák fejlesztésének élvonalában

A világon három helyszínen, Németországban, az USA-ban és Magyarországon fejleszt önvezető járműtechnológiákat a Bosch.

„A 2005-ben megalakult, több mint 2700 főt foglalkoztató Budapesti Fejlesztési Központban közel ezer mérnökünk dolgozik magasan automatizált és önvezető-jármű fejlesztési  projekteken. Az elmúlt években számos, a mesterséges intelligenciához és az önvezető járművekhez köthető szabadalmaztatott technológia jött létre itt. Többségük az automatizált vezetést segíti a forgalmi környezet még pontosabb elemzésében, a többi jármű mozgásának előrejelzésében. A Budapesti Fejlesztési Központ rendkívül vonzó a hazai mérnökök számára is, hiszen itt ténylegesen a mai csúcstechnológiák kutatás-fejlesztésének részesei lehetnek”

– fűzte hozzá Szőke Zoltán, a Bosch automatizált vezetés fejlesztéséért felelős alelnöke Magyarországon.

The post Magasabb szintre lép a Bosch az önvezető technológiák fejlesztésében appeared first on Műszaki Magazin.

Hivatalosan a Volkswagen és a Bosch további partnere a projektben a Cariad, a VW egy szoftverekkel foglalkozó leányvállalata. A fejlesztésekhez szükséges adatokat a Volkswagen járműflottájából nyerik a felek, amelyet aztán kétféle önvezetési szintet lehetővé tevő szoftverek fejlesztéséhez használnak majd. A Level 2-es szint autonóm kormányzást, sávtartást, lassítást és gyorsítást biztosít városi, országúti és autópályás forgalomban egyaránt, azonban a vezetőnek egyrészt készen kell állnia bármikor beavatkozni, másrészt a környezetet is neki kell figyelnie. A Level 3 a vezető szempontjából kevéssé észrevehető ugrás, de az autó eszköztára kiegészül a környezetet aktívan figyelő technológiákkal.

Erős a mezőny, mielőbb eredmények kellenek

A Level 2-es szoftveres megoldásokat a partnerek már 2023-ban szeretnék viszontlátni a Volkswagenekben, egyelőre meghatározatlan idő után pedig más autógyártók modelljeiben is. A Cariad vezérigazgatója, Dirk Hilgenberg megjegyezte, az ilyen társulások szoftverfejlesztés terén megszokottnak számítanak – a közös indulás után később már önállóan is boldogulnak a felek. A partnerségre a többek között a Tesla és a Google jelenléte nyomán az autóipari szoftverek iparágában keletkező erős verseny, továbbá – az elektrifikációs törekvések megvalósítása jelentkező – erőforráshiányok miatt van szükség.

A Bosch és a Volkswagen között ez már a második idén bejelentett megállapodás, miután elhatározták, hogy közösen fognak berendezésekkel ellátni akkumulátorcella-gyárakat.

Több lábon állnak

A német autógyártó azt akarja, hogy Cariad leányvállalata 2025-re a Volkswagenekbe kerülő szoftverek 60 százalékát szállítsa, ezen kívül korábban 2,6 millió dollárt fektetett egy Argo AI nevű startupba. A vállalat Level 4-es önvezetési technológiát fejleszt, amely során az autó a legtöbb váratlan helyzetet is magától megoldja, már csak opcionális az emberi beavatkozás.

A Bosch 2017-ben már próbálkozott egy együttműködéssel a Daimlerrel, amelynek célja egy autonóm taxiflotta kifejlesztése volt, de ezt 2021-ben a Daimler a felmerülő magas költségek és kockázatok miatt felmondta.

A Daimler az első gyártó, amely megkapta a törvényi jóváhagyást egy autonóm kormányzást biztosító rendszerére. Hilgenberg a Reutersnek elmondta, az ő szoftverük még nem rendelkezik ilyen minősítéssel.

Forrás: MTI

The post Önvezető-szoftvert készít a Bosch és a Volkswagen appeared first on Műszaki Magazin.

A vontatóhajó mindössze 129 üzemóra alatt tette meg a Kiel-csatornán keresztül a Cuxhaven-Skagen-Koppenhága-Hamburg kísérleti utat, Dánia keleti partja mentén. A hajó ön- és távvezérlését a Vodafone 4G mobilhálózata biztosította, amely lehetővé tette a Sea Machines Robotics szakemberei számára, hogy bostoni székhelyükről, több mint 3000 mérföld távolságról felügyelhessék és adott esetben irányíthassák a hajót.

Gépi Odüsszeia – így nevezték el a tengeri technológiával foglalkozó Sea Machines Robotics és az Vodafone által bemutatott, több mint 1000 tengeri mérföldes utat, amely abszolút rekordnak számít az önvezető kereskedelmi hajózás területén. A projektet a bostoni székhelyű Sea Machines Robotics vállalat vezette a Vodafone-nal együttműködésben: a partközeli 4G roaming kapcsolatot a vontatóhajó számára a teljes út során a Vodafone biztosította. A Nellie Bly vezérlésének középpontjában a Sea Machines Robotics SM300-as parancsnoki és vezérlőrendszere állt, amely lehetővé tette a hajó ön- és távvezérlését, így a bostoni központban több mint 3000 mérföldről irányíthatták a vontatót a Vodafone 4G/LTE hálózatán.

A szenzorok sokaságának köszönhetően a vontatóhajó vezérlőrendszere képes volt több mint 12.000 négyzetmérföldnyi óceánt olyan részletességgel pásztázni, amely az emberi szem számára lehetetlen lenne, lehetővé téve ezáltal a biztonságos és kiszámítható navigációt. A Nellie Bly útja megmutatta a világ flottáinak, hogy az integrált önvezérelt technológiákkal felszerelt hajók fokozott biztonságot, megbízhatóságot és új tengerjáró képességeket – például dinamikus helyzetfelismerést – biztosíthatnak. A Vodafone széles lefedettségű, nagy sebességű, alacsony késleltetésű 4G hálózata a part közelében is kapcsolatban tartotta a hajót a központtal, és több mint 1 terabyte adatot továbbított a hajó és a bostoni irányítóterem között, ami segítette a biztonságos navigációt a part menti vizeken.

Nem ez az első alkalom, hogy a Vodafone mobilhálózatain működő távvezérlésű, illetve önvezető technológiát mutatnak be. A Vodafone Magyarország 2019-ben, a hazai szolgáltatók közül elsőként tette elérhetővé az 5G hálózatot: ekkor az ország első állandó, élő 5G bázisállomásának képességeit egy 5G kapcsolaton keresztül távvezérelt autóval szemléltették. Ugyanebben az évben szintén a Vodafone Magyarország az AImotive-val és a HERE Technologies-zal közösen mutatta be Magyarország első önvezető autós parkolását.

The post Önvezető hajót mutatott be a Vodafone appeared first on Műszaki Magazin.

Önvezető járművek szállítják az alkatrészeket, a késztermékeket és a csomagolóanyagokat a Bosch két hatvani épülete között. Digitális, felhőbe integrált rendszer követi a termékek útját, automata jármű-beléptetés, speciális hordozható nyomtatók, valamint drónok is segítik a munkatársakat – a jövő logisztikai központja a Bosch hatvani telephelyén már valóság. A Connected Hubban már elindultak az automatizált járművek is, ezzel pedig teljessé vált az Ipar 4.0 koncepció megvalósítása.

„A 62 ezer négyzetméteres épület, amely a Bosch harmadik legnagyobb raktárközpontja Európában, csomagolási és raktározási szolgáltatásokat nyújt a vállalat magyarországi és regionális gyárai számára. A Connected Hub emellett a Bosch kelet-európai gyárainak köztes raktárbázisaként is funkcionál”

– mondta Kerstin Barth, a Connected Hub vezetője.

A raktárközpont a Bosch hatvani telephelyének részeként szorosan együttműködik a gyárral, amely a vállalatcsoport gépjármű-elektronika részlegének legnagyobb gyártóközpontja a világon. A közös munka különösen a folyamatok és az Ipar 4.0 szabványok fejlesztése terén jelentős, továbbá egyedülálló lehetőséget nyújt az innovatív ipari-technológiai megoldások tesztelésére és bevezetésére.

„A Bosch a dolgok internetének stratégiájában a teljes ellátási lánc digitalizációját és a hálózatba kapcsolt működést tűzte ki célul. A Connected Hub a régióban egyedülálló Ipar 4.0 és logisztikai megoldásaival ennek a víziónak a megvalósult, kimagasló példája. Az Ipar 4.0 megoldások ma már a Bosch mindennapjainak részét képezik, alkalmazásuk jelentősen növeli a vállalat hatékonyságát és segíti a versenyképesség fenntartását”

– hangsúlyozta Szászi István, a Bosch csoport vezetője Magyarországon és az Adria régióban.

IoT, hálózatba kapcsoltság és Ipar 4.0

A Bosch Ipar 4.0 koncepciója az úgynevezett digitális iker megvalósítását tűzte ki célul. Ez azt jelenti, hogy az adott telephelyen a teljes külső ellátási lánc digitális mását hozzák létre. A virtuális ikertestvér a dolgok internetén keresztül valós idejű kapcsolatot tart fizikai párjával, így teljesen élő szimulációja a valós folyamatoknak. A Connected Hubban ez a digitális iker a Bosch saját fejlesztésű, felhő-alapú InTrack-megoldására épül, ez az a rendszer, amely a logisztikai folyamatot a termékek megrendelésétől és szállításától kezdve a raktárbázisba érkezésükig nyomon követi. A folyamatok különböző alkalmazásokkal okostelefonon, tableten és számítógépen is könnyedén követhetők. A megoldás nemcsak átláthatóbbá teszi a szállítást, hanem a szükséges fizikai munka mennyiségét is csökkenti, továbbá kíméli a környezetet, hiszen nincsen papíralapú dokumentáció. A megoldás a Bosch saját fejlesztése, amelyet a hatvani Connected Hub tesztelt, és itt alkalmazzák a teljes rendszert elsőként a világon.

Önvezető járművek és drónok a logisztika szolgálatában

A Connected Hubban található innovatív rendszerek többsége a Bosch saját fejlesztése, mint például a Dock&Yard vagy Cross Dock applikáció. A raktárbázis építészete egyedi, hiszen a Connected Hub közvetlenül, egy hídon keresztül kapcsolódik a szomszédos gyár négy csarnokához. A híd különböző magasságban lévő szintjeit egy spirálút kapcsolja össze a gyárral, amelyen keresztül a teljesen önvezető járművek szállítják a termékeket és a nyersanyagokat.

Az önvezető járművek, az úgynevezett milkrunok, lézeres navigációt használnak, érzékelőkkel mérik a távolságokat és a szögeket, valamint azt is észlelik, ha valaki vagy valami elállja az útjukat. Ilyen esetben azonnal leállnak, és csak az akadály megszűnését követően indulnak újra. A 24 tagból álló milkrun-flottát teljes körű biztonsági rendszerrel szerelték fel, mely többek között figyeli a járművek sebességét is, így a balesetek vagy hibák lehetősége is csökken. A milkrunok naponta mintegy 800 kilométert tesznek meg az épületekben. Az autonóm járműflotta az általa végzett tevékenységek összetettsége és a forgalom volumenét tekintve is egyedülálló a világon. Az intelligens szoftvernek köszönhetően nemcsak egymással, hanem a logisztikai központ egyéb rendszereivel, például a vészjelző rendszerrel is összeköttetésben vannak, és folyamatosan kommunikálnak.

A logisztikai központba érkező, és onnan távozó szállítmányokat RFID-címkékkel (rádiófrekvenciás azonosító) látják el, ami segíti a készletek és az anyagok nyomon követését. A Connected Hubban szkennerek, hordozható nyomtatók és az RFID technológia is támogatja a hatékony logisztikai folyamatokat, a leltározást pedig drónok használatával teszik még egyszerűbbé.

Hatvanban működik a világ harmadik legnagyobb Bosch raktárbázisa

A logisztikai központ elsődleges célja a raktározás, az itt tárolt készletek többsége az autóiparhoz köthető. A Connected Hub emellett a vállalat magyarországi gyárainak ellátásáért is felel. A logisztikai központban átlagosan mintegy 11 ezer terméket tárolnak, és naponta körülbelül kétszáz kamion fordul meg a telephelyen. A Connected Hubban a raktározáshoz kapcsolódóan egy különleges csomagolóanyag-mosót is üzemeltetnek, amely naponta 20-25 ezer különféle csomagolóláda tisztítását végzi. A logisztikai szolgáltatásokat teljes egészében a Bosch működteti.

A hatvani Inpark területén fekvő raktárközpontot a Bosch az állami tulajdonú, de piaci alapokon működő Nemzeti Ipari Park Üzemeltető és Fejlesztő Zrt.-től (NIPÜF) bérli. A Connected Hub kialakítása során a vállalat nagy szabadságot kapott a létesítmény tulajdonosától, a logisztikai központot teljesen a Bosch igényeire szabva alakították ki, külön figyelmet fordítva a fenntarthatósági és energiahatékonysági szempontokra is.

Fenntartható raktárközpont

A hatvani logisztikai központ a Bosch mintegy 780 raktárból álló nemzetközi ellátásilánc- hálózatának része. A világon a Bosch 37 ezer munkatársa foglalkozik beszerzéssel és logisztikával, naponta mintegy 240 gyárat látnak el alkatrészekkel és nyersanyagokkal. Fő feladatuk, hogy a Bosch ügyfeleinek kiszolgálása érdekében biztosítsák a folyamatos, fenntartható és rugalmas ellátási láncot az egész értékfolyamat során.

Több raktár egyesítésével a Bosch jelentősen – évi 586 tonnával – járul hozzá a CO₂-kibocsátás csökkentéséhez a hatvani telephelyen, hiszen a korábbi regionális és helyi szállítások száma csökkent.  A környezettudatosság jegyében a targoncaflotta lítiumion alapú akkumulátorokkal működik, ami egyrészt lehetőséget ad a zöld energia használatára. A központosított raktározás eredménye, hogy a Bosch Hatvanban 30 százalékkal csökkentette a visszaváltható csomagolási készletet. Az ipari hulladékkezelés is környezetbarát módon zajlik, szelektíven gyűjtik a fát, a műanyagot és a papírt.

A Bosch a tervek szerint halad előre a klímavédelmi céljainak teljesítésében. 2020 tavaszán a vállalat világszerte több mint 400 telephelye vált klímasemlegessé. Ennek eredményeként a Bosch lett az első olyan globális ipari vállalat, amelynek saját telephelyei – köztük a magyarországiak – nem hagynak szénlábnyomot maguk után. A Bosch arra törekszik, hogy a beszállítóktól az ügyfelekig terjedő teljes értékláncában a 2018-as szinthez képest 2030-ra 15 százalékkal csökkentse a CO₂-kibocsátást. Mindez összesen 67 millió tonna kibocsátáscsökkentést jelent majd.

The post Valósággá vált az Ipar 4.0 a Boschnál Hatvanban appeared first on Műszaki Magazin.

Dr. Richard Lutz, a DB vezérigazgatója és Dr. Roland Busch, a Siemens AG vezérigazgatója Dr. Peter Tschentscherrel, Hamburg polgármesterével együtt mutatták be az önvezető vonatot, amely megtette első útját a Digital S-Bahn Hamburg projekt keretében.

A vonatot digitális technológia irányítja, és teljesen automatizált. A vezető továbbra is a vonaton tartózkodik, és felügyeli a közlekedést az utasok szállítása során.  A tolatás, illetve a vonat megfordítása fedélzeti személyzet nélkül történik. A projekt partnerek, a DB, a Siemens Mobility és Hamburg városa összesen 60 millió eurót fektettek a Digitális S-Bahn Hamburg projektbe, amely részét képezi a DB Digital Rail Germany projektjének.

Dr. Richard Lutz, a DB vezérigazgatója elmondta:

„Ma valóban korszakváltásnak lehetünk tanúi. A vasúti közlekedés belépett a digitális jövőbe, és a Digital Rail Germany valósággá vált. Az automatizált vasúti közlekedéssel jelentősen bővebb, megbízhatóbb, és ezáltal jobb szolgáltatást tudunk nyújtani az utasoknak anélkül, hogy akár egyetlen kilométernyi új sínt is le kellene fektetnünk. Az a célunk, hogy a vasúti közlekedést egyre több ember számára tegyük vonzóvá, hiszen ez az egyetlen módja, hogy elérjük a mobilitás átalakulását.”

Dr. Roland Busch, a Siemens AG vezérigazgatója hozzátette:

„Ezzel támogatjuk partnerünket, a Deutsche Bahn-t azon törekvésében, hogy vonzóbbá tegye a vasúti utazást és egyben védje a környezetet. Ezzel a technológiával az ügyfeleink akár 30 százalékkal több utast tudnak szállítani, a pontosabb működésnek, és több mint 30 százalékos energiamegtakarításnak köszönhetően. A Digital S-Bahn Hamburg világpremiert jelent. Az új technológia már megkapta a hivatalos jóváhagyást, és mivel nyílt interfészeket tartalmaz, az üzemeltetők az egész világon bármilyen típusú vonatokhoz azonnal alkalmazhatják.”

Dr. Peter Tschentscher, Hamburg polgármestere:

„A digitalizáció hatalmas potenciált jelent a teljes hamburgi S-Bahn hálózat számára. Ezzel nagyobb kapacitásokat tudunk létrehozni a meglévő vágányokon, és javítani tudjuk a vasúti utazások megbízhatóságát és pontosságát. A digitális S-Bahn ITS világkongresszuson történő bemutatása határozott előrelépés a jövő hatékony és klímabarát mobilitása felé.”

A digitális S-Bahn az első kört az Intelligens Közlekedési Rendszerek Világkiállításon teszi meg Hamburgban. A kongresszus alatt négy digitális S-Bahn szerelvény automatikusan közlekedik az S-Bahn 21-es vonalán a Berliner Tor és a Bergedorf/Aumühle állomások közötti 23 kilométeres szakaszon.

A digitális vasúti közlekedés műszaki alapját a jövőbeni európai Automatikus Vonatüzemeltető Rendszer (ATO) szabvány adja, az Európai Vonatbefolyásoló Rendszerrel (ETCS) együtt. Az önvezető vonatok rádión keresztül kapják a vezérlési jeleket. Decembertől kezdve a hamburgi négy digitális S-Bahn szerelvény részt fog venni a rendes menetrend szerinti utasszállításban. Már készülnek a tervek a hamburgi teljes S-Bahn rendszernek az évtized végéig történő digitalizálására, és folyamatban vannak vonatokkal és infrastruktúrával kapcsolatos beruházások. A tervek szerint a technológia használatát kiterjesztik az egész országra a regionális és a fő vasútvonalakon.

The post Világpremier: A DB és a Siemens bemutatják az első önvezető vonatot appeared first on Műszaki Magazin.

A tartós siker érdekében az autógyártókra a következő években komoly változások várnak: ahogy az autóipart egyre inkább átszövi a digitalizáció, az autók fosszilis üzemanyaggal működő mechanikus szerkezetekből négy keréken guruló okoseszközzé válnak. A hagyományos autógyártók szerepe is átalakulhat az évtized végére, a mobilitás-ipar pedig soklépcsős értéklánccá válik olyan új szereplőkkel, melyek korábban egészen más szektorokban voltak meghatározók, vagy éppen ma még nem is léteznek.

Az Ericsson friss tanulmánya szerint a világ autógyártóinak mindez ma már nem újdonság. Az autóipari gyártók vezetői már elsősorban a felhőszolgáltatások, a mesterséges intelligencia és a gépek közti kommunikáció területén számolnak a legjelentősebb fejlesztési ráfordításokkal középtávon. Ez ugyanakkor új üzleti lehetőségeket és komoly növekedési potenciált is rejt magában.

A vezetéssegédektől a teljes önvezetésig

Ma már szinte minden új autóban szériatartozéknak számítanak az olyan vezetéssegédek, mint a sávtartó asszisztens vagy ütközéselkerülő, automatikusan vészfékező rendszerek, illetve az olyan, a vezetőt tehermentesítő eszközök, mint a távolságtartó tempomat. Ugyanakkor még a legfejlettebb csomagok – mint amilyen a Tesla Autopilot – is csak az önvezetés fokát jelző skála második fokán vannak az ötből, és amellett, hogy folyamatosan igénylik a sofőr odafigyelését, még hibákra is hajlamosak.

A valódi önvezető autózáshoz az Ericsson tanulmánya szerint sokkal több adatra van szüksége a mesterséges intelligenciának, amit nem lehet begyűjteni egyedül az adott autóból, hanem vezeték nélküli hálózatokon kell kommunikálnia a többi autóval és a közúti infrastruktúrával, miközben folyamatosan frissítenie kell a nagyfelbontású fedélzeti térképeket, amelyeken a legfrissebb útlezárások, forgalmi akadályok is azonnal láthatók.

Ehhez pedig az 5G széleskörű elterjedésén át vezet az út, miután a technológia lehetővé teszi többek közt:

• a tartósan több gigabit sávszélességű vezeték nélküli kapcsolat létrehozását,
• a közlekedésben elengedhetetlen, valóban késleltetésmentes kommunikációt,
• az adatcsomagok előre meghatározott paraméterek mentén történő, garantált továbbítását,
• sok gépjármű és szenzor egyidejű kommunikációját, feltöltési és letöltési irányba egyaránt.

36 milliárd dolláros piac

Az egymással és az okos úthálózattal kommunikáló, új biztonsági és kényelmi funkciókat kínáló gépjárművek minden eddiginél komplexebb telematikai és fejlett vezetéstámogató rendszereket (angol rövidítés alapján ADAS) integrálnak majd – a növekedési potenciál ez utóbbi területen lehet a legnagyobb, a szegmens forgalma már 2025-re elérheti a 36 milliárd dollárt, ami több mint 30%-os kumulált növekedésnek felel meg. Az szenzorok piaca ugyanebben az évben pedig 40 milliárd dollárra rúghat.

Az autók fejlett fedélzeti elektronikája és szenzorrendszere által érzékelt és feldolgozott adathalmaz egy kellően rugalmas és nagy kapacitású hálózat közbeiktatásával jelentős mértékben hozzájárulhat a közlekedésbiztonság javításához és az utazási kényelem növeléséhez. Egyes becslések, illetve konkrét kísérletek szerint egy önvezető gépkocsi autonóm üzemmódban óránként 5 terabájtnyi szenzoradatot „termel”, amely – megfelelő szabályozás melletti – monetizálása szintén jelentős üzleti potenciált nyit meg az autógyárak előtt.

Négy kerék, százmillió programsor

Az autógyártók ma már szoftvergyártók is egyben, a rendszert vezérlő kód jelentősége pedig az autonóm járművek korszakához közeledve még jelentőségteljesebb lesz. A rendszerek összetettségének köszönhetően egy modern új autó fedélzeti számítógépének kódbázisa elérheti a százmillió sort (körülbeül duplaanyit, mint egy korszerű operációs rendszer), ráadásul a kód frissítésére az újabb funkciók és hibajavítások miatt egyre gyakrabban van szükség.

Az önvezető autók fedélzeti elektronikájának frissítését a jövőben könnyűszerrel el lehet majd végezni távolról is (angol szakszavakkal Over The Air, vagyis OTA frissítés), melyhez pusztán a frissítések várható méretéből fakadóan szintén elengedhetetlen lesz a stabil és gyors 5G hálózat. Egyes autógyártók (pl. a BMW és a Tesla) eddigi tapasztalatai alapján a távoli rendszerfrissítés nem csak a szervizköltségeket csökkentheti, hanem az analitikai folyamatoknak köszönhetően hozzájárulhat a funkciók – így összességében maga a gépjármű – hatékony továbbfejlesztéséhez is.

The post 5G nélkül nem juthatunk el az önvezető autókig appeared first on Műszaki Magazin.

A vállalatcsoport a NEW AUTO című tervében kiemelte, hogy 2030-ra “alapvetően átalakul a mobilitás világa”, és így az elektromos meghajtású, hálózatba kötött és vezető nélkül működő közlekedési eszköz lesz a meghatározó. Ezért a VW is átalakul, autógyártó cégből a világpiac első számú “szoftvervezérelt mobilitási szolgáltatója” lesz. Mint írták, az árbevétel és a nyereség forrása fokozatosan eltolódik, a belső égésű autókról (ICE) előbb az akkumulátoros elektromos járművekre (BEV), majd a szoftverek és szolgáltatások felé, és ezt a folyamatot felgyorsítja az autonóm vezetés technológiájának fejlődése.

A cég számításai szerint az ICE-piac a következő tíz évben több mint 20 százalékkal csökken, ugyanakkor az elektromos autók értékesítése gyorsan nő majd, és az elektromos meghajtás lesz a vezető technológia. További fontos fejlemény, hogy a szoftverek révén keletkező bevétel 2030-re 1,2 ezer milliárd euróra emelkedik, és így a belső égésű és az elektromos hajtású kocsik mellett a teljes mobilitási piac mintegy egyharmadát teszi majd ki. A teljes mobilitási piac az idei, nagyjából 2000 milliárd euróról 5000 milliárd euróra emelkedik – áll a VW új stratégiájában, amely szerint a folyamatok várható alakulása azt mutatja, hogy “az autózás fényes jövő előtt áll”.

A VW ebben a folyamatosan változó környezetben arra törekszik, hogy csökkentse költségeit és a növelje beruházásait a jövőt jelentő technológiákba. Terve szerint az állandó költségeket a következő két évben 5 százalékkal, az anyagköltséget 7 százalékkal csökkentik. A 2021-2025-ös időszakban 73 milliárd euró értékben hajtanak végre fejlesztéseket az új technológiák területén, főleg az elektromos meghajtással és a digitalizációval kapcsolatos ügyekben.

Átalakítják a kínálatot is, az ICE-piacon kevesebb modellel és kevesebb motorváltozattal lesznek jelen, és 2025-re 20 százalékra, 2030-ra pedig 50 százalékra emelik az elektromos hajtású gyártmányok arányát az értékesítésben.

Ehhez a gyártást is átalakítják. Fokozatosan kivezetik a különböző platformokat – az alaplemezeket, amelyekre az egyes modellek épülnek -, így például megszűnik a moduláris keresztmotoros platform (MQB) és a moduláris elektromos platform (MEB), és kifejlesztenek egy “egységes architektúrát a teljes termékportfólió számára”.

Kiemelték, hogy 2026-tól valamennyi elektromos modellt egyetlen új platformra, az SSP (Scalable Systems Platform) elnevezésű padlólemezre építik majd. Mint írták, így megjelenik a VW járműveinek új nemzedéke, amely “teljesen elektromos, teljesen digitális és nagymértékben skálázható lesz”.

Fejlesztik az elektromos autókhoz szükséges akkumulátorok gyártását és a töltőállomás-rendszert is. Európában hat üzemet építenek fel, és 18 ezer töltőpontot telepítenek. Kínában 17 ezer, az Egyesült Államokban és Kanadában 10 ezer nagy teljesítményű (HPC) töltőoszlopot helyeznek ki.

A szoftverfejlesztésben a VW arra törekszik, hogy a CARIAD nevű vállalatuk munkájával kialakuljon egy “egységes operációs rendszer a konszernhez tartozó valamennyi márka járműveinek”. Számításaik szerint 2030-ban már világszerte 40 millió autó használja majd a rendszert, amelynek egyik fontos jellegzetessége az lesz, hogy “az ügyfél teljes egészében az autóra hagyhatja a vezetést”.

A VW az autóipar legnagyobb szereplője, a csoporthoz tartozik a névadó Volkswagen mellett az Audi, a Bentley, a Bugatti, a Lamborghini, a Porsche, a Seat és a Skoda, valamint a Ducati sportmotorkerékpár, és saját márkájú haszonjárművei mellett a Scania és a MAN tehergépjárműveket is a VW gyártja.

A csoport tagvállalatai tavaly 9,305 millió járművet szállítottak le a vásárlóknak, 15,2 százalékkal kevesebbet az egy évvel korábbi 10,975 milliónál. A bevétel 222,884 milliárd euró volt 2020-ban, 11,8 százalékkal kevesebb a 2019-ben elért 252,632 milliárd eurónál. Az adózás utáni nyereség 37,1 százalékkal 8,824 milliárd euróra csökkent. A visszaesés a koronavírus-világjárvány következménye.

Forrás: Kitekintő

The post Az évtized végére 40 millió saját önvezető autóval számol a Volkswagen appeared first on Műszaki Magazin.

A ProMare óceánkutató nonprofit szervezet és több ipari partner bevonásával megépített trimarán hajó június 15-én hagyta az az angliai Plymouth kikötőjét, hogy körül-belül három hét múlva az Amerikai Egyesült Államokban található Plymouth (Massachusetts) kikötőjében érjen célba.

A robothajó az eredeti Mayflower 1620-as útvonalát követi, mellyel az angol telepesek megérkeztek az új világba. Az IBM vízi járműje 50 láb (15 méter hosszú), 20 láb (6,2 méter) széles. A hajó aluminimum- és szén-kompozit elemekből áll, 5 tonna kiszorítóerővel rendelkezik, napelem-meghajtású hibrid motor hajtja, dízel-rásegítéssel.

Forrás: vg.hu

The post Az IBM önvezető hajója legénység nélkül indult útjára appeared first on Műszaki Magazin.

Fényes Dániel, Németh Balázs, valamint Gáspár Péter laborvezető, az ELKH SZTAKI Rendszer- és Irányításelméleti Laboratóriumának kutatói a közelmúltban jelentették meg az Energies című folyóiratban „A Novel Data-Driven Modeling and Control Design Method for Autonomous Vehicles” című publikációjukat, amelyben az önvezető járművek irányításrendszerének tervezéséhez kifejlesztett új modelljüket mutatták be.

Az ötös szintű, azaz teljesen önvezető járművek fejlesztésének egyik nagy kihívását az autóvezetés számtalan dimenzióját figyelembe vevő irányítási rendszer kidolgozása jelenti. Az autóvezetés ugyanis nem egy lineáris rendszer, amelyben adott sebességgel adott utat lehet megtenni – a valós közlekedésben az autó sebessége, iránya és környezete állandóan változik, ezért egy olyan irányítási rendszerre van szükség, amely mindezekhez egyidejűleg képes igazodni.

Az ilyen típusú irányítási rendszer fejlesztésekor a szakemberek gyakran a vezetéssegítő rendszerek működéséből indulnak ki. Ez egyfelől logikus megközelítés, hiszen ezek már régóta a piacon vannak, másfelől azonban egy önvezető rendszer megbízhatósága csak akkor lehet 100 százalékos, ha senkinek, semmikor, még vészhelyzet esetén sem kell beavatkoznia a folyamatba. A SZTAKI kutatóinak több millió kísérlet lefuttatásából szerzett adatok alapján sikerült egy olyan modellt létrehozniuk, amely segíthet az autonóm rendszerek fejlesztésében.

A modell elkészítéséhez big data alapú analízis módszereket használtak a kutatók. A lefutott kísérletekből gyűjtött adatok elemzését követően úgy döntöttek, hogy nem neurálisháló-alapú modellt építenek, mert az a tanítás során túl komplexszé válhat a garantált minőségű, biztonságkritikus irányítási rendszer tervezéséhez. Helyette változó paraméterű modellstruktúrákkal, és az azokra épülő irányításmodellekkel dolgoztak. Az így létrehozott irányítási modell egyidejűleg tud alkalmazkodni a jármű haladása során folyamatosan változó környezeti hatásokhoz, ugyanakkor folyamatosan garantált minőségi jellemzőket nyújt.

Az elkészült algoritmust a CarSim autószimulációs szoftverrel tesztelték a kutatók, ezen belül a Michigan Waterford Hills versenypálya virtuális modelljén futtatták a programot. Az eddig elérhető nominális eljárásokkal összevetve az új modellezési eljárás alapján készült változat egy, az eddiginél jobban manőverező önvezető járműmodellt eredményezett. A különbségek elsősorban extrém manőverek, illetve hirtelen kanyarok esetén voltak látványosak.

Ehhez az eljáráshoz nagyon sok adatra van szükség, és a kutatóknak még ezek birtokában is sokat kellett dolgozniuk ahhoz, hogy az adott feladatnak megfeleljen az algoritmus. Az eredmények ugyanakkor azt mutatják, hogy az új módszerrel a nominális eljárásoknál hatékonyabb és nagyobb teljesítményű önvezetési modell jöhet létre.

The post Önvezető magyar modell appeared first on Műszaki Magazin.

A budapesti GAMMA Zrt. több mint egy évtizede foglalkozik könnyű páncélvédettséggel rendelkező járművek fejlesztésével, gyártásával, amelynek keretében eddig a Komondor könnyű páncélvédettségű harcjárműcsalád öt típusváltozatát alakították ki. A nehéz terepen is kiváló menettulajdonságokkal rendelkező eszközök különböző kialakításúak lehetnek, moduláris, cserefelépítményes elemekkel együtt széles körben alkalmazhatók eltérő feladatok végrehajtására.

Az alapvetően katonai, rendvédelmi célokra kifejlesztett, ballisztikai védelemmel rendelkező eszközök tesztelése, képességeinek demonstrálása során merült fel az az igény, hogy a speciális katonai vagy polgári műveleti környezetben – az élőerő-szükséglet csökkentése, illetve védelme érdekében –, vagy egyszerű rutinfeladatok végrehajtása során is szükség lenne olyan járművekre, amelyek már önállóan, csak táv- vagy önvezérléssel képesek működni. A győri Széchenyi István Egyetem Járműipari Kutatóközpontjának egyik fő kutatási iránya az autonóm rendszerek, azon belül is az önvezető járművek és az autonóm robotok. A központban elért kutatási eredmények és tapasztalatok ígéretes ipari-piaci hasznosítási területe a katonai és katasztrófavédelmi célú járművek irányítása.

A 2024 végéig megvalósuló innovációs projekt fő célkitűzése egy olyan nehéz terepi viszonyok között is alkalmazható, fizikai behatásokkal szemben védelmet biztosító alapjármű kifejlesztése és megépítése, amely többcélú alkalmazást tesz lehetővé, és egyben biztosítja az önvezérléshez szükséges rendszerintegráció alapvető feltételeit. A tervezetten szimpla fülkés, félplatós jármű kialakítása mellett a projekt magában foglalja a jármű főbb rendszereinek önvezérlést, távvezérlést lehetővé tevő kialakításának tervezését, demonstrációs rendszer szintű megépítését. A kutatás-fejlesztés végső célja hogy a járművet autonóm feladat végrehajtásra is alkalmassá tegyék.

A másik fontos célkitűzés a járműhöz illeszkedő, többfunkciós feladatellátást támogató, nyitott és zárt cserefelépítmény-rendszer kidolgozása és megépítése, amely lehetővé teszi a felhasználói igények alapján kialakított különleges szakmai képességekkel rendelkező felépítmények fejlesztését.

The post Önvezérlésre alkalmas páncélos terepjáró appeared first on Műszaki Magazin.

Ilyenkor általában konkrét megoldások, berendezések, szoftverek kerülnek szóba. Fontos azonban szem előtt tartani, hogy az egyes részterületek, munkafázisok automatizálása csak részeredményekkel járhat.

Igazi megoldást a raktárautomatizálásban csak egy, a teljes raktározási folyamatra kiterjedő, átfogó stratégián alapuló automatizálási koncepció és annak megvalósítása hozhat. Mindeközben végig szem előtt kell tartani, hogy az automatizált raktár nem cél, hanem a költséghatékonyabb működés eszköze.

Rosszul közelíti meg a témát, aki azt gondolja, hogy az automatizálás egyszerűen csak az emberek gépekre való leváltásáról szól. A megfelelően véghezvitt raktárautomatizálás elsődleges célja a produktivitás növelése, ezt pedig a működési költségek csökkentése követi. Az automatizáció nem egyszerűen az embereknek a  gépekre való lecserélése. Sokkal inkább egy olyan ember-gép együttműködés kialakítása ezzel a cél, ahol a gépek átveszik a monoton, 24/7-es beosztásban végzett, különösebb gondolkodást nem igénylő munkákat, miközben az emberek új készségeket és szakértelmet szerezve összetettebb és értékesebb munkát végezhetnek.

Bár lehetséges egyes folyamatok, részterületek automatizálása, a látványos eredmény, költséghatékonyabb működés csak egy átfogó koncepció alapján történhet.Moduláris megoldások

Sokan azért nem vágnak bele raktáruk automatizálásába, mert attól tartanak, hogy a raktározási feladatok változásával használhatatlanná válhat a sok munkával kialakított aktuális rendszer. Szerencsére nem így van. A legtöbb automatizált raktárat egy moduláris rendszer működteti, ami az igények változásával rugalmasan átszervezhető.

Jó példát kínál erre az AGV-k alkalmazása. Az automatizálás az AGV-vel bármilyen méretű vállalatnál és szinte mindegyik iparágban használható. Mivel az AGV egyszerűen integrálható már működő infrastruktúrába, rugalmasan alkalmazható mind kész, működő üzemi környezetben, mind pedig újonnan épülő egységekben. Az egyedi igények meghatározásához a vállalatnak pontosan elemeznie kell azt a folyamatot, amelyet automatizálással szeretne megoldani. A különböző típusú önvezető targoncák segítségével teljes munkafolyamatok automatizálhatók. A modularitás óriási előnye, hogy  az AGV-ket az aktuális igények szerint bármilyen rendszerhez csatlakoztathatók, teljesen automatikus, félautomatikus, vagy hagyományos, manuális környezetbe is integrálhatók.

A raktárautomatizálás tervezése

Az AGV-k rugalmas alkalmazhatósága természetesen nem jelenti azt, hogy ne lenne szükség az alapos tervezésre. Ennek során többek között az alábbiakat kell felmérni:

• Milyen az automatizálandó környezet?
• Milyen hőmérsékleti és talajviszonyok között kell a gépeknek dolgozniuk?
• Milyen jellemző rakománytípusokkal kell dolgozni?
• Mekkora a szállítandó mennyiség?
• Milyen a helyiség alaprajza?
• Hogyan követik egymást a különböző szállítási folyamatok?

Általában érvényes, hogy a standardizált és egységes rakodási eszközök, mint a szállítandó rakomány megfelelő teherelosztása és stabilitása kedvező feltételeket teremtenek az önvezető targoncák alkalmazásához. Továbbá a raktárnak jól szervezetten kell működni, 0 és 40 Celsius fok közötti hőmérséklet tartomány és jó ipari talajviszonyok szükségesek. Már az igényfelmérés során az útvonalak körülbelüli tervezését, a felvételi és lehelyezési pontokat (mennyiség és típus) a tervrajzon érdemes meghatározni.

Ezen kívül további periféria elemeket, mint a tűzzáró ajtókat, a gyorskapukat vagy lifteket is jelölni kell a tervrajzon, mivel a szűkebb helyek, egyirányú útvonalak, kapuk vagy liftek befolyásolhatják a menetsebességet és ezáltal a kapacitás kiszámítását is.

Az útvonalak minimum szélességét az üzemi előírások határozzák meg és a gép szélességétől függően, a rakomány méretét, alakját és tömegét e szerint kell kialakítani. Általában elegendőek azok az útvonalak, melyek a hagyományos, kézi vezérlésű targoncáknál már kialakításra kerültek.

Az AGV kapacitásának kiszámításához a következő lépés a szállítandó mennyiség megállapítása. Azaz kiszámításra kerül a felvételi és átadási pontok közötti óránkénti szállítási útvonalak száma és egy szállítási mátrixban rögzítik ezen adatokat. Emellett érdemes átgondolni, hogy az AGV milyen módon kapja meg a szállítási megbízásokat: WMS vagy targoncairányítási rendszeren keresztül, ERP-n vagy PPS-n keresztül, csatlakozási ponton keresztül vagy egyszerűen kézi irányítással egy gombnyomásra, illetve egy táblagép alkalmazáson keresztül, ahol a berendezést vizualizálják? Lényegében nincs szükség WMS-re vagy egyéb költséges IT infrastruktúrára az AGV alkalmazásához.

A részletes dokumentáció rendkívül fontos, hiszen ez alapján kerülnek konfigurálásra a gépek, és a teherfelvételi eszközök az egyedi szállítási feladatokhoz annak érdekében, hogy az egyedi rakományokat, átadási magasságot, rakodási magasságot vagy a már meglévő szállítószalagot ki tudják szolgálni.

A fentiekből következik, hogy az önvezető targoncákkal megvalósított raktárautomatizáció rendkívül rugalmas ugyan, de egy jól kialakított, finomhangolt rendszert nem lehet egyik napról  a másikra kialakítani, a folyamat sokszor heteket, sőt hónapokat is igénybe vehet.

A siker alapja az együttműködés

A tervezés alapja az igények egyértelmű tisztázása és a részletes dokumentáció. A szakemberek ezek alapján tudják összeállítani pontosan a cég igényeire szabott javaslatukat. Ebben a rendszerbe állított AGV-ken és egyéb szükséges berendezéseken kívül segítségükre van az a tapasztalat is, amit az elmúlt több mint 20 évben a gyártóiparban, az autóiparban, az élelmiszeriparban, és a nagykereskedelemben szereztek.

Az önvezető targoncák bevezetése nem egyszerűen csak a monoton emberi munka kiváltását jelenti. A raktárautomatizálás lényege a racionalizálás, a gépek jobb kihasználása, az üresjáratok megszüntetése. Az AGV-k teljesen automatikusan, maguk keresik fel a töltőállomásokat (ezek helyét is gondosan meg kell tervezni), majd a lítiumion akkumulátorok gyors töltése után azonnal tudják folytatni a munkát. Az elektromos AGV-k fogyasztása lényegesen alacsonyabb, karbantartási igénye sokkal kisebb, mint egy hagyományos targoncáé. Mindez hozzájárul az automatizált raktár kialakításának gyors megtérüléséhez.

Szerviz és támogatás

Nem elegendő létrehozni az automatizált raktárat, de annak hosszútávú, zavartalan működéséről is gondoskodni kell. Ezért is fontos, hogy az átfogó szerviz és támogatás a projekt szerves része legyen. A gyártáshoz és értékesítéshez szorosan kapcsolódó szervizhálózat, a bármikor elérhető hotline szolgáltatás garancia rá, hogy a drága beruházás folyamatosan, a legnagyobb hatékonysággal működhessen.

A fent leírtak nem egy elméleti folyamatot tükröznek. A raktárautomatizációt saját termékei köré felépítve a cég egyebek mellett a gyártóiparban,  az autóiparban, az élelmiszeriparban és a nagykereskedelemben rendelkezik erős referenciákkal.

Forrás: okoslogisztika.hu

The post Raktárautomatizálás – eszköz a hatékony működéshez appeared first on Műszaki Magazin.