A létesítmény méretei is impozánsak, ám igazán vezérlő és fejlesztő rendszereivel emelkedik ki a világon.

A kínai autóipar fejlődése korai szakaszában nem szívesen engedett betekintést a kulisszák mögé. Mostanra azonban nemcsak technológia dolgában érte utol (sőt, bizonyos területeken maga mögé is utasította) a hagyományos nyugati autógyártókat, de az üzleti kultúra és a kommunikáció terén is ráéreztek az új fogyasztói igényekre. Ennek legújabb és legjobb példája, hogy a Chery (teljes nevén Chery Automobile Co. Ltd.) megnyitotta ultramodern fejlesztő- és gyártóközpontját a külvilág számára, és elárultak néhány fontos sarokszámot – olyan adatokat, amelyek hallatán jó néhány hagyományos autóipari szereplőt elfoghat az irigység.

Rögtön kezdetnek sokat sejtet az Intelligens online hálózatba kapcsolt megagyár: egy 830 ezer négyzetméteres telken elterülő, mintegy 550 ezer négyzetméter hasznos alapterületű épületkomplexum, amely présüzemet, hegesztőműhelyt, fényezőkamrát, összeszerelő üzemet, moduláris üzemet, motor- és sebességváltó üzemet, valamint ezek szükséges támogató létesítményeit vonultatja fel. Egy teljes egészében önfenntartó, világszínvonalú üzemről van tehát szó, ahol helyben készülnek azok az alkatrészek és fődarabok, amelyekből aztán a kész autókat összeszerelik.

A Megafactory-t eleve úgy tervezték, hogy párhuzamosan tudjon gyártani klasszikus belső égésű motorokkal szerelt járműveket és „új energiájú”, azaz hibrid és tisztán elektromos típusokat. Ez kulcsfontosságú a rugalmas gyártástervezés szempontjából, hiszen a 300 ezer darabos éves járműkapacitást így lehet a leghatékonyabban, az aktuális piaci igényekhez viszonylag gyorsan igazodva beosztani. A gyár a kész járműveken kívül további 200 ezer autóra elegendő alkatrészt állít elő; ezeket másutt szerelik össze. Jelenleg tíz különböző, új generációs platformokra épülő termék készül az üzemben, amelyet percenként hagy el egy vadonatúj autó.

A mennyiség azonban nem minden: a környezetbarát megoldásokat és intelligens gyártástechnológiát alkalmazó üzemben számos folyamat olyan minőségben zajlik, amelyek közül jó néhány a világ legmodernebb autóipari létesítményei közé emeli a Chery gyárát.

Ilyen például a mesterséges intelligenciával (MI) vezérelt és felügyelt hegesztőüzem, ahol több mint háromszáz robot végzi kiszámítható tempóban a feladatokat. A mérések helyenként 100%-ban felhő alapú vezérléssel mennek végbe, ahogy az automatizálás fokát is online, digitális vezérlés határozza meg. Az összeszerelő üzemben modulárisan csoportosítva zajlanak a rövid, ezért koncentrált folyamatok; a fejlett MI által irányított munka révén akár a teljes összeszerelési folyamat automatizálható, beleértve a részegységek logisztikai kezelését, valamint az intelligens, hálózatba kapcsolt terméktesztelést.

Külön említést érdemel a felületi egyenetlenségeket ellenőrző robot, amely az iparágban gyakorlatilag példa nélkül álló, 0,1 milliméteres pontossággal azonosítja az esetleges eltéréseket. Az egész folyamat automatizált, áttekinthető és digitalizált, ami rendkívül hatékonnyá teszi – ez pedig minimális energiafogyasztást, fenntartható üzemeltetést, sőt: a zéró károsanyag-kibocsátású, zöld gyártás lehetőségét jelenti.

A gyártást megelőző folyamatok terén is világszínvonalat képvisel a Chery. Az autógyártó az ázsiai térség legnagyobb NVH-laboratóriumával rendelkezik. A nem kívánatos zajokat, rezgéseket és egyenetlen viselkedést az egyes alrendszerek tekintetében, valamint a kész jármű egészére vonatkozóan egyaránt mérő és parametrizáló laboratórium kulcsfontosságú a kiváló minőségű autók tervezése és gyártása szempontjából. Kézzel fogható példája ennek a Chery-motorok rendkívül alacsony, akár 34 dBA zajszintű alapjárata, amely a könyvtárak mély, meghitt csendjét biztosítja az utastérben.

A Chery természetesen azzal is tisztában van, hogy a gyártási folyamatokat ugyanúgy szüntelenül fejleszteni és megújítani szükséges, mint magukat az autókat. Az erre a célra elkülönített erőforrások lehetővé teszik, hogy a Chery megagyára hosszú távon megőrizze helyzeti előnyét a térségben, ami pedig a nemzetközi versenytársakkal egyre több téren versenyképes termékek garanciája.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Futurisztikus környezetben készülnek Chery modelljei appeared first on Műszaki Magazin.

Az önvezető járművek fejlődése az autóipar egyik legnagyobb áttörése az elmúlt évtizedben. Kína, a világ egyik legnagyobb autópiaca, különösen nagy hangsúlyt fektet az autonóm járművek fejlesztésére és bevezetésére.

Az utóbbi időben az önvezető taxi szolgáltatások egyre népszerűbbé váltak az ország nagyvárosaiban, azonban a gyors terjedés nem csak lelkesedést, hanem aggodalmakat is kiváltott a sofőrök és az utasok körében, amelyek a Kínai- és a világsajtóban is megjelentek.

Az autonóm járművek gyors terjedése Kínában

Az autonóm járművek, különösen a robotaxik, Kínában egyre nagyobb szerepet játszanak a közlekedés átalakításában.

A Baidu és a Pony.ai vezető kínai technológiai cégek már évek óta fejlesztenek önvezető járműveket, és az elmúlt időszakban több városban is beindították robotaxi szolgáltatásaikat. Ezek a szolgáltatások lehetővé teszik az utasok számára, hogy egy alkalmazáson keresztül rendeljenek önvezető autót, amely emberi sofőr nélkül szállítja őket a célállomásra.

Az önvezető technológia Kínában való elterjedése mögött az áll, hogy az ország kormánya határozottan támogatja az ilyen fejlesztéseket. Kína célja, hogy globális vezető szerepet töltsön be az autonóm járművek piacán, ezért különböző ösztönző programokat indított a technológiai vállalatok számára.

Az taxisofőrök aggályai

Az autonóm járművek terjedése komoly aggodalmat keltett a hagyományos taxik és fuvarszolgáltatások sofőrjei körében. Sokan attól tartanak, hogy az önvezető taxik elterjedésével elveszíthetik munkájukat, hiszen ezek a járművek hosszú távon helyettesíthetik az emberi sofőröket.

Bár jelenleg az autonóm járművek még kiegészítő szolgáltatásként működnek, és nem teljesen váltják fel a hagyományos járműveket, a sofőrök jövője bizonytalan marad.

A sofőrök további aggálya, hogy az önvezető taxik bevezetése a közlekedésben komoly versenytársat jelent számukra. Az autonóm járművek üzemeltetése kevesebb költséggel járhat, ami versenyelőnyt biztosít a technológiai cégek számára. A sofőrök attól félnek, hogy a robotaxik miatt csökkenhet a kereslet az emberi vezetéssel működő taxik és fuvarszolgáltatások iránt, ami veszélyeztetheti megélhetésüket.

Az utasok tapasztalatai és a kihívások

Az utasok számára a robotaxi szolgáltatások új élményt nyújtanak, azonban sokan még mindig bizonytalanok az önvezető járművek megbízhatóságával kapcsolatban. Bár a technológiai cégek állítják, hogy az autonóm járművek biztonságosak és fejlett szenzorokkal vannak ellátva, az utasok között még mindig van egyfajta bizalmatlanság. Az önvezető járművek baleseteiről szóló hírek tovább fokozhatják ezt a bizonytalanságot.

Másrészt, az önvezető járművek hiányosságai is kérdéseket vetnek fel. Az autonóm járművek gyakran nem tudják megfelelően kezelni a váratlan helyzeteket, mint például az útlezárások vagy a hirtelen megjelenő gyalogosok. Ezen problémák miatt néhány utas inkább a hagyományos járműveket választja, ahol egy tapasztalt sofőr azonnal reagálhat az ilyen helyzetekre.

Az autonóm járművek és robotaxik elterjedése Kínában számos kihívással jár, de ugyanakkor lehetőségeket is rejt magában. Az önvezető technológia fejlődése hozzájárulhat a közlekedési balesetek számának csökkentéséhez, és hatékonyabbá teheti a városi közlekedést. Azonban ahhoz, hogy ez a technológia valóban széles körben elfogadottá váljon, további fejlesztésekre és a lakosság bizalmának megszerzésére van szükség.

Kína jövőbeli tervei között szerepel az autonóm járművek széles körű bevezetése, és a kormányzati támogatás is ebbe az irányba mutat. Az önvezető taxi szolgáltatások elterjedése azonban nem csupán technológiai kérdés, hanem társadalmi és gazdasági szempontból is komoly hatással lesz az országra. Ahhoz, hogy ez a változás zökkenőmentes legyen, elengedhetetlen a szabályozás, a technológiai fejlesztések és az érintett munkavállalók támogatása is.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Autonóm járművek gyors terjedése Kínában appeared first on Műszaki Magazin.

Chery, Geely, SAIC, BYD – tíz évvel ezelőtt senki nem ismerte ezeket a neveket Európában. Ma már egyre többen tudják, hogy autógyártókról van szó, méghozzá kínaiakról. Az évtized végére pedig alighanem ugyanúgy a mindennapi szókincs részévé válnak, mint a Mercedes, a Toyota vagy a Volkswagen.

Ha a gyökereiket keressük, egyáltalán nem kell messzire tekintenünk a múltba. Az 1980-as évek előtt Kínában gyakorlatilag nem létezett személyautó-gyártás. 1982-ben, amikor Kína népessége meghaladta az egymilliárdot, 4000 (igen, négyezer) személyautó készült az egész országban. Húsz évvel később már 1,1 millió volt az iparág éves darabszáma, tavaly pedig a 30 milliót is meghaladta. Kína 2010-ben a világ első számú autógyártó nemzetévé, 2023-ban a legnagyobb autóexportőrré vált.

Hogyan lehetséges ez? Egy szóval: parancsra. Az 1980-as évek kínai gazdasági reformjainak hatására elkezdett személyautókat vásárolni a lakosság – persze importból. Rengeteg pénz vándorolt külföldre, ami néhány év alatt teljesen felborította az államháztartást. Peking átmenetileg leállította az importot, és villámgyorsan elkezdte megszervezni a hazai személyautó-gyártást. Ennek egyik pillére az az elhatározás volt, hogy legyen „három nagy és három kicsi” helyi autógyártó vállalat; továbbá kötelezővé tették a külföldi vállalkozások számára a vegyesvállalati formát. Ez utóbbi elváráson csak az utóbbi években enyhítettek.

A 2000-es években Kína a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) tagjává vált, az ebből kivirágzó, éles piaci versenyhelyzet életre hívott egy sor privát kínai autógyártót. Tíz évre rá Peking – egyrészt, hogy csökkentse függőségét az import olajtól, másrészt, hogy megoldást keressen a nagyvárosok tarthatatlanná váló légszennyezettségére – szorgalmazni kezdte az „új energiájú”, azaz akkumulátoros és plug-in hibrid járművek (NEV) elterjedését. Az ehhez szükséges akkumulátor- és vezérlőtechnológiák terén Kína ekkor már évtizedes tapasztalattal rendelkezett, köszönhetően az itt fejlesztett és gyártott szórakoztató elektronikai termékeknek.

Mivel Kína idejekorán felismerte, hogy a villanyautózás elterjedésének a töltő infrastruktúra megléte a kulcsa, a fejlődés bámulatos volt. Ma a Kínában eladott új személyautók harmada (35%) tisztán elektromos; ennél is megdöbbentőbb, hogy itt gyártják a világszerte eladott villanyautók közel kétharmadát (63,6%!) Nem véletlen, hogyha ma kínai autógyártóra gondolunk, elsősorban az elektromos járművek piacán aktív szereplők jutnak eszünkbe. Ilyen a BYD, amelyet – a kínai villanyautó-gyártók 32 százalékához hasonlóan – kifejezetten a villanyautó-forradalom hívott életre, de persze ott van a legnagyobbak között a SAIC és a Chang’an is, amelyek hosszú múlttal rendelkeznek: az előbbit 1955-ben, az utóbbit 1862-ben (!!!) alapították. A 2000-es nyitást követően létrehozott Geely elsősorban patinás, de nehéz gazdasági helyzetbe került európai márkák felvásárlásával és felvirágoztatásával szerzett magának nevet és rangot a nemzetközi autóiparban.  Az 1997-ben alapított Chery szuperképessége pedig az, hogy immár huszadik éve ők a legnagyobb kínai autóexportőrök.

Hogy lehet, hogy mégsem ismerjük ezeket a neveket? Egyrészt a tradicionális autógyártók többsége számos almárkát hozott létre, és azokon keresztül forgalmazzák hasonló műszaki alapokra épülő típusaikat. Másrészt a kínai autógyártók kis lépésekben hódítják meg a külpiacokat, és mindenütt a helyi adottságokhoz igazodva vetik meg a lábukat. A Chery például másfél évtizede jelen van Olaszországban a helyi DR Automobiles zászlaja alatt, ugyanakkor idén két másik márkával: az Omodával és a Jaecoo-val lép be számos más európai ország, így Magyarország piacára. Szintén fokozatosan tért vissza Európába az MG Motor: a kínai SAIC által feltámasztott márka előbb egykori hazájában, Nagy-Britanniában vetette meg a lábát, majd onnan fokozatosan az egész kontinenst beveszi.

Pont az MG Motor példája mutatja egyébként, hogy Európában nem feltétlenül az elektromos offenzíva a követendő stratégia. A nagyteljesítményű villanyautókkal persze könnyebb a figyelem középpontjába kerülni, ám akinek benzinmotoros modellei is vannak, azok jóval szélesebb ügyfélkört tudnak kiszolgálni. Alighanem ezért döntött úgy az egyik legfiatalabb kínai jövevény, az Omoda, hogy első körben csak benzinmotorral kínál autót, majd később bővíti tisztán elektromos változattal a palettát.

Mindez persze mit sem érne, ha műszaki és formai szempontból nem volnának ütőképesek a modern kínai autók. Ezzel ma már gyártóik is tisztában vannak, ezért egyrészt nemzetközi hírű formatervezőket alkalmaznak, másrészt gazdag digitális technológiai tartalommal szerelik fel típusaikat, ráadásul a kínai importmodellek rendre feltűnően jó eredményeket érnek el az Euro NCAP független utasbiztonsági vizsgálatain.

Hatalmas potenciáljuk és látványos mozgolódásuk ellenére a kínai gyártók ma még csupán statisztaszereppel bírnak Európában – pont úgy egyébként, ahogy negyven éve a japán, vagy húsz éve a koreai gyártók. Ráadásul az ő példájukból kiindulva a kínai autógyártók jelentős része már eleve helyi gyártóbázis kiépítésével kezdi a kontinens meghódítását. Az MG Motor Angliában gyártat; a Chery és a Dongfeng spanyolországi, illetve olaszországi gyártóbázisa a megvalósulás kapujában áll; a BYD pedig Magyarországon indítja be két éven belül európai gyártóközpontját.

Ahogy tehát a bevezetőben is említettük, negyven év alatt szó szerint a semmiből a műfaj csúcsára emelkedtek a kínai autógyártók. Hogy mit hoz számukra és versenytársaik számára a jövő, nehéz megjósolni – nemcsak a piac bizonytalanságai miatt, hanem azért is, mert a kínai autómárkák eddigi fejlődése sem a nyugaton megszokott ív mentén zajlott, így hosszú távon is tartogathatnak még meglepetéseket.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Kína autóipara: honnan jön, és hova tart? appeared first on Műszaki Magazin.

Magyarországon, a miskolci Mechatronikai Ipari Parkban épül a Chervon Auto első Kínán kívüli üzeme, melynek generálkivitelezői munkáit a Market Építő Zrt. végzi. A több mint 120 millió euro értékű zöldmezős beruházás keretében megvalósuló 30.000 m2-es csarnokban főként elektromos autókhoz gyárt majd alkatrészeket a vállalat, többek közt akkumulátorházakat, motorházakat, inverterházakat, akkumulátortálcákat, tengelyeket, fogaskerekeket és egyéb termékeket. A miskolci üzem présöntő berendezése hazánkban és a régióban egyaránt egyedülálló méretekkel rendelkezik majd, az alumíniumolvasztó üzem kapacitása pedig évi 50 ezer tonna lesz.

A beruházás magas technológiai színvonalához a Siemens eszközei is hozzájárulnak: a Chervon miskolci gyárépületének középfeszültségű energiaellátását kialakító Centervill Kft. ugyanis a német technológiai vállalat eszközeit választotta. A 8DJH kompakt középfeszültségű kapcsolóberendezéseket, valamint a SIVACON S8 és S4 kisfeszültségű energiaelosztó-rendszereket 2022 nyarán szállítja a Siemens, a termelés pedig a tervek szerint 2023 első negyedévében indul az üzemben.

The post Siemens technológia is lesz a miskolci Chervon Auto gyárában appeared first on Műszaki Magazin.

Kína a napokban telepítette az első, mélytengeri úszó szélerőművét, amely a jövőben várhatóan 6,2 megawatt elektromos áramot fog termelni. A szerkezet különlegessége, hogy úgy tervezték meg, hogy az a tájfunokat is kibírja.

A turbina lapjátjai 74 méter hosszúak, az eszközt pedig olyan helyeken használják majd a tengeren, ahol átlagosan 65 méteres a vízmélység. A Fuyao nevű eszközt vasárnap vontatták el a dél-kínai Guangdong tartományban található Maoming kikötőjébe.

A gépet hatalmas daruk segítségével állították talpra és szerelték össze, majd nem sokkal később a vontatása is megkezdődött. A platform, amire helyezték, 80 méter széles, a szerkezet össztömege pedig eléri a 4000 tonnát. A szélturbina lapátjainak átmérője 152 méter.

Forrás: hvg.hu

The post 4000 tonnás szélerőművet telepített Kína appeared first on Műszaki Magazin.

A vállalkozások bezárnak, a gyárak felfüggesztik működésüket, a fuvarozók pedig az alacsonyabb keresletre reagálva csökkentik a kapacitást, mindez nagymértékben befolyásolja a globális áruszállítási piacot. Idén a kínai újév hatása várhatóan a szokásosnál nagyobb lesz a DACHSER szerint, hisz a munkaszüneti napok mellett a COVID-19 okozta szigorításokkal és a pekingi téli olimpiával járó forgalommal is számolnunk kell.

A kínai újév a legnagyobb ünnep Kínában, a kínai holdnaptárban a tél végét és az új év kezdetét jelképezi. Az emberek a kínai újév első napja előtt családi összejövetelekre és ünnepségekre indulnak vissza szülővárosaikba, a többnapos ünnep után pedig visszautaznak munkahelyükre a városokba, hogy újra munkába álljanak. A legtöbb kínai vállalkozás, beleértve a kormányzati szolgáltatásokat is, a hivatalos ünnepnapokon zárva tart, míg egyes gyártóüzemek hosszabb időre bezárhatnak,  a normális termelési szint általában négy-hat hét elteltével áll vissza.

A tapasztalatok szerint a kínai újév előtt a szállítmányozók növelik a megrendeléseket, hogy készleteket halmozzanak fel, ezért az ünnep hatása már az ünnepek előtti időszakban jelentkezik.

Jelenleg a túlterhelt ellátási lánc szinte minden iparág számára kihívást jelent, és a kínai újév áruforgalmi rohama tovább fogja fokozni a felhevült logisztikai piacot.

Nehezített pályán a logisztikai cégek

Az ünnep egybeesik a 2022-es téli olimpiával, amelyet február 4. és 20. között rendeznek meg a kínai fővárosban, Pekingben. Bár a szállítási korlátozásokról még nem tettek közzé hivatalos közleményt, várhatóan szigorítani fogják a biztonsági ellenőrzéseket és korlátozzák a veszélyes áruk szállítását. Ennek hatása azonban egyelőre bizonytalan.

Végül, de nem utolsósorban, a Covid megbetegedések is további fennakadásokat okozhatnak, legyenek azok útlezárások, járattörlések vagy fertőzés okozta munkaerőhiány.

Földön, vízen, levegőben

A 2022-es vasúti menetrendet még nem tették közzé, de a tapasztalatok alapján a vasúti szolgáltatások a kínai újév előtti utolsó hétig a megszokott módon közlekednek, 2022. január 20-tól viszont nem csak az új menetrend jelent majd kihívást, de a tarifák is várhatóan emelkednek.

 „Néhány éve elindítottunk egy szolgáltatást, amelynek segítségével akár 3 hét alatt is megkaphatják termékeiket Kínából a magyar kereskedők. A vasúti fuvardíjak drágábbak ugyan, mint a tengeri szállítás, de a tranzitidő felére csökkenése jelentős előnyöket biztosít, különösen a kínai újév időszakában”

– mondta el Tompos Zoltán, a Liegl&Dachser Hungary ASL üzletágának sales managere.

A korábbi tapasztalatok alapján és az özönvízszerű bizonytalanságok kizárásával a teherautó-szolgáltatások mind nyugati, mind keleti irányban várhatóan a kínai újév után két héttel a normál szint 80%-ára állnak vissza, és március elején teljes mértékben újraindulnak.

A légi árufuvarozás esetében a jelenlegi rendkívüli csúcsszezon várhatóan mostantól január végéig. Összességében a piac továbbra is kapacitáshiánnyal küzd, különösen az Omicron-változat fenyegető veszélyéből eredő különböző COVID karanténpolitikák miatt, ez további bizonytalanságot és volatilitást eredményez. Hongkongban például decemberben sok utasszállító járatot kénytelenek törölni munkaerő problémák miatt, ami a kapacitás csökkenéséhez vezet. Emellett számos teherszállító repülőgép az elkövetkező néhány hónapban karbantartási ellenőrzéseken esik át, ez tovább befolyásolja a piacon rendelkezésre álló kapacitást.

A tengeri fuvarozók szolgáltatásai továbbra is zavart szenvednek, a kikötők zsúfoltsága miatt sok üresjárat közlekedik. A Gyöngy-folyó deltájának közlekedése, az oda tartó vagy onnan induló feeder-járatok decembertől az újévi ünnepségek kezdetéig felfüggesztésre kerültek, ami szintén megnöveli a szállítási időt.

„A szolgáltatás integritása továbbra is kihívást jelenthet, sőt januártól akár még rosszabbá is válhat a kínai újév közeledtével várhatóan megnövekvő kereslet, valamint a COVID-járványhoz és a piaci torlódásokhoz kapcsolódó folyamatos problémák miatt. Így a kapacitásra és a berendezésekre óriási nyomás nehezedik majd, és a tarifák ilyen helyzetekben hajlamosak az egekbe szökni”

– tette hozzá Szabó Péter, a Liegl&Dachser Hungary magyarországi general managere.

The post Mire számíthatnak az ellátási láncok az év elején? appeared first on Műszaki Magazin.

Az Ansteel és a Ben Gang Group által már aláírt egyesülési megállapodás értelmében Liaoning tartomány a tulajdonában lévő 51 százaléknyi Ben Gang részesedést térítésmentesen átadja az Ansteelnek, amelynek ezzel a leányvállalatává válik.

Az egyesülés lezártával az Ansteel 63 millió tonna acéltermelési kapacitással rendelkezik majd, ami a harmadik legnagyobb a világon az ugyancsak kínai Baowu Steel Group és a luxembourgi székhelyű ArcelorMittal után. Az Ansteel azt tervezi, hogy évi 70 millió tonnára növeli acéltermelését 2025-re.

A Ben Gang 1905-ben, az Ansteel 1916-ban jött létre, mindkét cég Liaoning tartományban működik – írja az MTI.

Forrás: napi.hu

The post Egyesül Kína két legnagyobb acélgyára appeared first on Műszaki Magazin.

A cellák gyártásához leggyakrabban használt alkálifémből az előrejelzések szerint már 2022-ben erős hiány lesz, ami jelentősen költségesebbé teheti az elektromos autókat.

Mivel a világ a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére törekszik, részben az elektromos járművek (EV) számának növelésével, a lítium, a kobalt és a nikkel iránti kereslet várhatóan ugrásszerűen nő tovább a következő időszakban. A hiánytól és a magas áraktól tartva az autó- és az akkumulátorgyártók a domináns lítium-ion akkumulátor alternatív technológiáin dolgoznak. Ebben ért el most áttörést a kínai CATL, amely közölte, hogy 2023-ig tervezi kiépíteni a nátrium-ion-akkumulátorok gyártására szolgáló ellátási láncot – írja a Reuters.

Az új technológia energiatárolási képességi azonos méret esetén ugyan kisebb, mint a lítium-ionos modelleké, de gyorsan tölthetők és hidegben ellenállóbbak. Viszont jóval olcsóbbak is: a nátriumion-akkumulátorok nem tartalmaznak lítiumot, kobaltot vagy nikkelt, a három fő akkumulátortechnológiában – a nikkel-kobalt-alumínium (NCA), a nikkel-kobalt-mangán (NCM) és a lítiumvas-foszfát (LFP) akkumulátorokban – használt fő fémeket, amelyek jóval drágábbak is.

A CATL nem hozta nyilvánosságra új akkumulátorának költségeit, de megjegyezte, hogy a nátrium a hatodik leggyakoribb elem a Földön. William Adams, a Fastmarkets nemesfémek és akkumulátorok kutatásának vezetője szerint a CATL tervei enyhítenék a nyomást az alkálifémek piacán. “Ez azt jelenti, hogy van B-terv, ha nincs elég lítium a környéken” – mondta Adams. A Fastmarkets úgy látja, hogy a lítiumpiac a 2021-es kiegyensúlyozott szintről jövőre deficitbe fordul, a kereslet pedig 2020-hoz képest 2025-re több mint háromszorosára, 1,12 millió tonnára nő.

Az S&P Global Platts szerint a lítium, mint nyersanyag ára idén eddig megháromszorozódott, miután a tavalyi évben a vártnál nagyobb volt az EV-eladások száma. Bár az olcsóbb és könnyebben elérhető nátrium-ion-akkumulátorok várhatóan népszerűek lesznek, rövid távon a lítium-ion-akkumulátorok várhatóan továbbra is dominánsak maradnak.

A megújulóenergiás áramtárolás esetében is kiváltható a lítium: egy amerikai cég már hatékony és olcsó vas-levegő akkumulátorokat kezd gyártani.

Forrás: napi.hu

The post Nátrium-ionos akkumulátorok mentik meg az e-autós forradalmat appeared first on Műszaki Magazin.

A kínai félvezetőgyártók (beleértve a memória- és logikai komponensek gyártóit is) júniusban 30,8 milliárd chipet állítottak elő, ami 43,9 százalékos növekedést jelent a 2020-as év azonos időszakához képest a kínai nemzeti statisztikai hivatal adatai szerint – írta a Southern China Morning Post. Májusban a kínai gyártók 29,9 milliárd IC-t gyártottak. Az év első hat hónapjában pedig 171,2 milliárd chipet gyártottak, ami 48,1 százalékos növekedés az előző évhez képest.

Kétségtelen, hogy 30,8 milliárd gyártott chip egy hónap alatt rengeteg. Ugyanakkor Kína júniusban 51,9 milliárd félvezetőt importált, ami azt jelenti, hogy az ország félvezető-szükségletének mintegy 37 százalékát tudta előállítani. Ez azt jelenti, hogy bár Kínának félelmetes saját kapacitása van, egyáltalán nem önellátó.

A hét elején az IC Insights kiadta a Global Wafer Capacity 2021-2025 című jelentését, amelyből kiderült, hogy Tajvan, Dél-Korea és Japán a félvezetőgyártási kapacitás tekintetében a világ három vezető országa, amelyek a globális félvezetőgyártás jóval több mint felét ellenőrzik.

A Taiwan Semiconductor Manufacturing a világ legnagyobb szerződéses logikai chipgyártója, a United Microelectronics, számos kisebb öntöde és számos DRAM-gyártó, így a globális félvezető-kibocsátás 21,4 százalékát ellenőrzi. A tajvani vállalatok az IC Insights szerint havonta akár 4,448 millió 200 mm-es egyenértékű ostyát is feldolgozhatnak.

Dél-Koreában található a Samsung Electronics és az SK Hynix, a világ két legnagyobb 3D NAND és DRAM memóriagyártója, valamint számos kisebb félvezetőgyártó vállalat. Az IC Insights adatai alapján az ország félvezető cégei 2020 végétől havonta akár 4,253 millió 200 mm-es egyenértékű ostyát is feldolgozhatnak, és mintegy 20,4 százalékos piaci részesedésük van.

A japán vállalatok már nem gyártanak vezető logikai chipeket, de az országban található a világ legnagyobb 2D/3D NAND-gyártó üzeme, amelyet a Kioxia és a Western Digital üzemeltet. Továbbá az olyan vállalatok, mint a Renesas, még mindig gyártanak chipeket különböző iparágak (köztük az autóipar) számára, és számos gyár található az országban. A japán vállalatok havonta mintegy 3,281 millió 200 mm-es egyenértékű ostyát tudnak feldolgozni, és a globális félvezetőgyártás mintegy 15,8 százalékát ellenőrzik.

Kína valójában a világ negyedik számú chipgyártója, és a havi 3,184 millió 200 mm-egyenértékű ostya kapacitásának és 15,3 százalékos részesedésének köszönhetően nagyjából egy szinten van Japánnal. Meg kell jegyezni, hogy a Kínában gyártott logikai chipek túlnyomó többségét 28 nm-es vagy régebbi node-okon dolgozzák fel, így nem igazán használhatók olyan eszközökben, amelyek valóban nagy teljesítményt igényelnek, mint például a mainstream és a high-end PC-kben. Továbbá a Samsung és az SK Hynix, amelyek Kínában is rendelkeznek gyárakkal, nem igazán törekszenek arra, hogy csúcstechnológiáikat átadják az országnak.

Az Egyesült Államok a világ legnagyobb chipgyártói között az ötödik helyen áll, 12,6 százalékos világpiaci részesedéssel, amit havi 2,633 millió darab 200 mm-es ostyával egyenértékű lapka előállítására alkalmas kapacitással. Bár nyilvánvaló, hogy az USA lemaradt Kína, Japán és Dél-Korea mögött, fontos szem előtt tartani, hogy az országban gyárakat üzemeltető amerikai vállalatok többnyire drága, magas árrésű logikai chipeket gyártanak.

A kínai félvezetőipar rendkívüli fejlődést ért el az elmúlt 20 évben, és nem látszik kifogyni a lendületből, így már az idén vagy jövőre meg fogja előzni Japánt. Mivel azonban a kínai logikai gyártók legalább öt évvel elmaradnak az olyan iparági vezetők mögött, mint az Intel, a TSMC vagy a Samsung Foundry, nem valószínű, hogy az ország egyhamar képes lesz fejlett CPU-k vagy GPU-k gyártására. Ennek ellenére a helyi ipar már most is képes kielégíteni számos kínai chiptervező igényét.

Forrás: Computerworld

The post Napi egymilliárd chipet gyárt Kína appeared first on Műszaki Magazin.

A legtöbben amellett döntöttek, hogy elhagyják az országot és az energiakínálat szempontjából vonzó országokba költöznek, azonban itt is rengeteg szempontot kell figyelembe venni. Kazahsztánban például villamosenergia infrastruktúra nem bír el több terhelést, így akármennyire is olcsó ott az áram, a kínálati szűkösség miatt kiesik a bányászok potenciális célpontjai közül. Nincsenek tehát könnyű helyzetben a bányászok, de a folyamat egyik pozitívuma mindenképpen az, hogy a költözéskor a fenntarthatóság is fontos szempont, így végül zöldebbé válhat a Bitcoin-hálózat.

Lecsapott Kína

Miután a kínai kormány a múlt hónapban betiltotta a kriptovaluta-bányászatot, több száz bányász gyűlt össze egy nyugat-kínai luxusszállodában, hogy megvitassák a következő lépéseket; konkrétan azt, hogy hol találnak bőséges, megbízható és olcsó áramot a működésükhöz – írja a Bloomberg.

A találkozón részt vevő bányászok közül sokan az ország vidéki területein – például Szecsuán tartomány Hengduan-hegységében – hatalmas üzemeket hoztak létre, ahol a bányászati berendezésekkel teli óriási raktárakat olcsó villamos energiával látták el. Tyler Page, a Cipher Mining Technologies vezérigazgatója szerint a bányászok működési költségeinek mintegy 80 százalékát a villamos energia teszi ki, így nagyon fontos szempont számukra, hogy olcsón tudjanak hozzájutni.

A kínai lépések hatásra a bitcoin hash rate-je (a teljes hálózat számítási kapacitása) nagyot zuhant.

Ahogy a The Economist megjegyzi:

“Szecsuánban a ventilátorok már nem zúgnak. Májusban a pénzügyi stabilitás előmozdításával megbízott kormánybizottság megfogadta, hogy leállítja a bitcoin-bányászatot. Heteken belül a hatóságok négy fő bányászati régióban – Belső-Mongóliában, Szecsuánban, Hszincsiangban és Jünnanban – elrendelték a helyi projektek bezárását. Belső-Mongólia lakosait felszólították, hogy hívjanak egy forródrótot és jelentsenek bárkit, aki semmibe veszi a tilalmat. Szecsuán egyes részein a bányászokat arra utasították, hogy egyik napról a másikra ürítsék ki a számítógépeket és bontassák le az épületeket, amelyekben a bányászatot végezték. Az áramszolgáltatók a legtöbbjüknél kihúzták a dugót.”

Hova tovább?

A bányászok találkozóján a beszámolók szerint a Bitmain alkalmazottai felajánlották, hogy közvetítőként szolgálnak, és összekötik a bányászokat az Egyesült Államokban, Közép-Ázsiában és Európában található adatközpontokkal. Arra is figyelmeztettek, hogy az új piacokra való fejest ugrálás kétségtelenül magasabb költségekhez vezetne mindannyiuk számára.

A bányászok egyik első számú célpontja a közeli Kazahsztán – amely több mint 22 gigawattnyi elektromos energiakapacitással rendelkezik, amely elsősorban szén- és gáztüzelésű erőművekből származik. A határ túloldalán fekszik a Hszincsiang régió – amely egykor a világ bitcoin-bányászatának több mint egyharmadát adta. Dmitriy Ivanov, az almatyi székhelyű Enegix értékesítési igazgatója szerint a volt szovjet országban az áram ára kilowattóránként nagyjából 3 cent. Az ország elég hideg ahhoz, hogy az adatközpontoknak ne legyen szükségük kiegészítő légkondicionálókra a túlmelegedés megakadályozására – amely utóbbi akár 30 százalékkal is növelheti a bányászok energiaigényét.

Körülbelül 10 000 bányagépet – a Bitmain S19Pro és a kínai MicroBT Whatsminer M21S modelljeit – az Enegix ügyfelei repülőgépen küldik Kazahsztánba. Bár a szárazföldi szállítás olcsóbb lenne, a teherautók hetekig feltartóztathatók a határon, így a légi szállítás többletköltsége megéri az időmegtakarítást.

“Nagyon sok kínai (bányász) keres meg minket, és kér segítséget a berendezések áthelyezéséhez. Minden kazah ismerősüket megkérik, hogy segítsen nekik az áramszolgáltatásban”

– mondta Didar Bekbauov, egy hosting cég vezérigazgatója.

A kazahsztáni áramszolgáltatás azonban már lényegében telítődött, mivel az ország elektromos hálózata közel van a kapacitási maximumhoz. Emellett az elmúlt 20 évben mindössze 3 gigawattal bővült a hálózat, így a bányászok számára kevés tér marad a működésre.

Bekbauov azt mondja, hogy el kellett utasítania az ügyfeleket.

“Minden szabad kilowatt már foglalt”

– mondta.

Elmozdulás a zöldebb irányba

A kínai bányászok közül néhányan kihasználják a lehetőséget, hogy tisztább energia után kutassanak, annak ellenére, hogy a világ áramtermelésének túlnyomó többsége fosszilis tüzelőanyagok elégetéséből származik – ez volt egyébként az ok, ami arra késztette a Tesla vezérét, Elon Muskot, hogy felfüggessze az elektromosautó-gyártónál a bitcoinban történő fizetéseket, amíg az iparág nem tisztítja meg a szénlábnyomát.

Míg a jelentések szerint a bányászok 76 százaléka már használ megújuló energiát, a kriptobányászathoz felhasznált összes energia csupán 39 százalékát adják jelenleg a megújulók.

Spoke with North American Bitcoin miners. They committed to publish current & planned renewable usage & to ask miners WW to do so. Potentially promising.

— Elon Musk (@elonmusk) May 24, 2021

• A kriptobányászok az éghajlatváltozás elleni globális küzdelem miatt is arra kényszerülnek, hogy fenntarthatóbb megoldásokat keressenek. A bitcoinbányászat zöldebbé tétele azért is fontos szempont, mert a Nemzetközi Energiaügynökség szerint a megújuló forrásokból származó energia arányának globálisan a 2020-as 12 százalékról 2050-re a kínálat mintegy kétharmadára kellene növekednie, hogy a hőmérséklet ne emelkedjen több mint 1,5 Celsius-fokot az iparosodás előtti szinthez képest. A világ országainak, köztük Kínának, az Egyesült Államoknak és az EU-nak fel kell gyorsítania a szélerőművek és napelemparkok építését, hogy megközelítsék a kitűzött célokat.
• Az olyan megújuló energiaforrások, mint a szél és a nap, időnként bőségesen rendelkezésre állnak, de a kereslet irántuk ugrásszerűen meg fog nőni, mivel egyre több iparág áll át a villamos energiára. A skandináv régió, amely bőséges vízenergiája miatt régóta népszerű bitcoin-bányászati helyszín, az év elején kezdett kifogyni a felesleges villamos energiából, mivel az ipari felhasználók felpörgették a termelést. “Van a megújuló energiának nemesebb felhasználási módja, mint a Bitcoin-bányászat” – mondta Peter Wall, a londoni tőzsdén jegyzett Argo Blockchain bányászati vállalat vezérigazgatója. Hozzátette: “De tény, hogy az emberek fognak bitcoint bányászni. Ez nem fog eltűnni.“
• A bányászok is biztosítást szeretnének, hogy nem fognak egy reggel arra ébredni, hogy ismét betiltották a tevékenységüket. A Nasdaqon jegyzett Bit Digital bányászati vállalat októberben kezdte meg a Kínában üzemeltetett 30 000 gépének egy részének áthelyezését Észak-Amerikába. Mire Peking lecsapott, a Bit Digital a lehető legkevesebb fennakadással tudta folytatni a bányászatot.

Eközben néhány bányásznak, aki az Egyesült Államokban szeretne letelepedni, az energiahálózatok közötti szabályozási különbségekkel kell megbirkóznia. A Cipher Mining Technologies például – a hollandiai székhelyű Bitfury Holding amerikai részlege – Texasban próbál terjeszkedni, mivel ez az egyetlen olyan állam, ahol a villamosenergia-hálózatot liberalizálták. Potenciális célpont emellett Ohio is, az állam olcsó áramárai és az alacsony szén-dioxid-kibocsátású energiaforrások miatt.

New York viszont – ahol a törvényhozók korábban kemény korlátozásokat javasoltak a bányászatra – sokkal kevésbé vonzó helyszín.

További helyszínek a bányászok számára többek között: Kearny, Nebraska és Salvador – amely utóbbi a múlt hónapban jelentette be, hogy a világon elsőként fogadja el a bitcoint törvényes fizetőeszközként. Salvadorban egyébként az állami geotermikus áramszolgáltató vállalatát arra utasította, hogy dolgozzon ki tervet a vulkáni energiával működő bitcoinbányászathoz. A múlt hónap végén egy kínai logisztikai cég bányászati berendezéseket szállított légi úton a marylandi Baltimore-ba.

“Minden beszélgetésünk a helyszín potenciális energiaforrásával kezdődik. Megújuló energiaforrásokat keresnek. Ez egy igazán fontos lépés a Bitcoin zöldebbé tételében”

– mondta Sam Doctor, a BitOoda stratégiai igazgatója.

Forrás: portfolio.hu

The post Bajban a bitcoinbányászok – Mi lesz így az iparággal? appeared first on Műszaki Magazin.

A globális lítiumpiacot jelenleg Ausztrália és Kína dominálja, a német lelőhely felfedezése pedig akár az egész EU-nak elhozhatja a Kánaánt az elektromos autógyártásban – írja a totalcar.hu. Geológusok becslése szerint a Felső-Rajna-völgy környékén egy 300 kilométer hosszú és akár 40 kilométer széles terület alatt található óriási mennyiségű lítium, több ezer méter mélyen.

A lap azt írja, hogy egy német-ausztrál vegyesvállalat, a Vulcan Energy Resources már be is jelentkezett a termelésre. Elmondásuk szerint a lehető legkörnyezetkímélőbb módon oldanák meg a kitermelést.

Öt geotermikus erőmű építésével kezdenék, ezeken keresztül működne maga a kitermelés.

A mélyből felhozott lítiumban gazdag forró vízzel meghajtanák a generátorokat, így egyrészt áramot termelnének velük, majd ebből a vízből kémiai módszerekkel leválasztanák a lítiumot és a visszamaradt vizet visszapumpálnák a mélybe.

A beruházás 1,7 milliárd euróba kerülhet, és terveik szerint 2024-ben már évi 15 ezer tonna, egy évre rá pedig már évi 40 ezer tonna lítium-hidroxidot hoznának a fel. Csak szemléltetésképp említendő: Németország tavaly összesen 5300 tonnát importált, az új lelőhely így elképesztő méretűnek tekinthető.

A lap szerint még sok a kérdés a projekttel kapcsolatban, a fő aggály, hogy a lelőhely lakott terület közelében van, így nem tudható, hogyan reagál majd a lakosság. A kutakon keresztül végzett kitermelés ugyan nem jár nagy felszíni pusztítással, mégis okozhat változásokat a felszín közelében, így például lehet következménye épületek süllyedése, vagy a talajvíz szintjének változása, a német autóiparnak viszont jelentős lobbiereje van az országban.

A bolygón kitermelt lítium nagyjából felét jelenleg Ausztráliában termelik ki, miközben az ismert tartalékok java Dél-Amerika egyes országaiban, például Chilében és Bolíviában vannak.

Forrás: Portfolio

The post Óriási kincsre bukkant Németország: az egész EU elektromos autógyártásának hatalmas lökést adhat appeared first on Műszaki Magazin.

Ez Kína legnagyobb és legmodernebb fúziós reaktora. A Szecsuán tartományban lévő Tokamak HL-2M kutatóreaktor új utakat nyithat a megújuló energiaforrások keresésében. A reaktor olyan erőteljes mágneses mezőt hoz létre, hogy az általa termelt hőben képesek egybeolvadni az atommagok. Több mint 150 millió Celsius-fok feletti hőmérsékleteket képes létrehozni, amely tízszer forróbb, mint a Nap belseje. Ezért kapta a már tavaly elkészült reaktor a „mesterséges Nap” becenevet.

A magfúzió az energiaelőállítás új módszere lehet, hosszú távon alternatívát jelenthet a fosszilis tüzelőanyagok elégetésével és a vitatott nukleáris maghasadással szemben. A módszer tiszta, mivel sem hulladékot, sem üvegházhatású gázt nem termel. A magfúzió elvét már hidrogénbombák esetében is alkalmazták és nem összekeverendő a maghasadással. Utóbbit alkalmazzák a hagyományos atomerőműveknél. Kína a világ legnagyobb környezetszennyező országa, gazdasági növekedése nagyrészt a fosszilis üzemanyagok használatán alapul. Ugyanakkor nincs még egy ország, amely annyit invesztálna megújuló energiákba, mint Kína.

The post Kína bekapcsolta a mesterséges Napját appeared first on Műszaki Magazin.

Több mint ötszörösére emelkedtek a Tesla sanghaji gyárának megrendelései márciusban februárhoz képest – derül ki a az LMC Automotive járműipari tanácsadó cég adataiból.

Rekordra ugrott az elektromos autók eladási aránya Németországban

A villanyautókat autókat gyártó amerikai vállalat tavaly év végén megnyílt sanghaji üzemébe márciusban 12 709 autóra érkezett rendelés, szemben a februári, 2314-gyel.

A megrendelések megemelkedése azonban a Tesla esetében egyedülállónak számít, Kínában ugyanis az autóeladások 43,3 százalékkal estek vissza márciusban éves összehasonlításban a Kínai Gépjárműgyártók Szövetségének (CAAM) adatai szerint. Bár a márciusi adat javulást jelentett a februári, 79 százalékos csökkenéshez képest, a járműeladások így is 21. hónapja hanyatlanak folyamatosan Kínában.

Az elektromos és hibrid autók (new energy vehicles, NEV) értékesítése terén szintén csökkenést tapasztaltak márciusban. 53 ezer darabot adtak el a hónapban a szövetség jelentése szerint, ami nem tartalmazza a Tesla eladásait, az amerikai gyártó ugyanis nem ad adatokat a kínai szövetségnek. A szövetség egy 204 gyártó bevonásával készült felmérés alapján azt is közölte, hogy a járvány megfékezésére elrendelt üzemzárások feloldását követően a termelés 99,5 százalékban helyreállt, és a dolgozók 86 százaléka tért már vissza a munkahelyére.

Forrás: Napi.hu

The post Ötszörös megrendelés Teslára appeared first on Műszaki Magazin.

Az ABB megkezdte új robotikai gyártó- és kutatólétesítményének építését Kínában, a világ legnagyobb robotikai piacán. A 150 millió amerikai dollár (1,1 milliárd RMB) összköltségű beruházás keretében épülő gyáregységet várhatóan 2021-ben nyitják meg.

A Sanghaj közelében, Kangqiao-ban épülő 67 000 m² területű új gyárban a legkorszerűbb gyártási folyamatokat alkalmazzák majd, beleértve a gépi tanulást, valamint a digitális és kollaboratív technikákon alapuló megoldásokat is. A robotikaiparban ez lesz a világ legmodernebb, legnagyobb mértékben automatizált és legrugalmasabb gyára – egy olyan központ, ahol robotok gyártják a robotokat. Az új gyárban helyet kap majd egy helyszíni kutatási és fejlesztési központ is, ezzel elősegítve a gyorsabb innovációt a Mesterséges Intelligencia (MI) területén. A központ nyitott innovációs bázisként szolgál majd, ahol az ABB szoros együttműködésben fog dolgozni az ügyfelekkel annak érdekében, hogy együtt fejlesszék ki az egyéni igényekre szabott automatizálási megoldásokat.

Az ABB robotikai megoldásai változatos ügyfélkört szolgálnak ki Ázsiában: támogatást nyújtanak az autóipari gyártóknak, különösen az e-mobilitás területén, valamint segítik – a teljesség igénye nélkül – az elektronikai gyártókat, az élelmiszeripari és italgyártókat, a gyógyszeripart, a logisztika automatizálását és az általános iparágakat. Az ABB várakozásai szerint a robotok globális értékesítéséből származó forgalom a jelenlegi 80 milliárd dollárról 130 milliárd dollárra fog nőni 2025-re. Kína a világ legnagyobb robotikai piaca; 2017-ben világszerte minden harmadik értékesített robot Kínába került.

Peter Voser, az ABB elnöke-vezérigazgatója így nyilatkozott:

„Az új gyár létesítése egy újabb mérföldkő az ABB kínai fejlesztései terén, amellyel még jobban megerősítjük vezető pozíciónkat a világ legnagyobb robotikai piacán. A projekt tavaly októberi bejelentése óta már rengeteg támogatást kaptunk a helyi önkormányzattól. Nagy megtiszteltetés az ABB számára, hogy a projektet a 2019-es „Gyártás Sanghajban” elnevezésű kezdeményezés legjobb 10 projektje közé sorolták.”

„Az ipari robotika kínai piacvezetőjeként büszkén támogatjuk a kínai ipart a gyártási szektor megerősítésében” – nyilatkozta Sami Atiya, az ABB Robotikai és Gyártásautomatizálási divíziójának elnöke.

A nagymértékben automatizált gyárban a termelés a rögzített összeszerelő sorok helyett automatizálási egységeken fog alapulni, ezzel lehetővé téve a robotok számára, hogy állomásról állomásra haladjanak, és a hagyományos gyártósoron történő termelési rendszernél testreszabottabb gyártás és nagyobb fokú rugalmasság valósuljon meg. Az automata irányítású járművek (AVG) a megfelelő időben alkatrészeket szállítanak a gyártást végző robotoknak, míg a legkorszerűbb kollaboratív megoldásokon alapuló technológiák biztosítják majd, hogy az emberek és a robotok biztonságosan tudjanak egymás mellett dolgozni, ezzel nagyobb rugalmasságot és gyorsabb gyártási folyamatokat teremtve, továbbá ötvözni tudják majd a robotok előnyeit az emberek egyedülálló képességeivel.

A gyár egy teljes digitális gyártó ökoszisztémaként működik majd, egy olyan „digitális ikernek” elnevezett módszert alkalmazva, amellyel a menedzsereken és mérnökökön át egészen az operátorokig és a karbantartó személyzetig mindenki betekintést nyerhet az adatokba, a gépi tanulási képességek pedig növelik a teljesítményt és a maximális szintre emelik a termelékenységet. Az ABB gépi tanuláson alapuló rendszerrel fogja ellenőrizni a robotokat azok összeszerelése során annak érdekében, hogy megfeleljenek a legmagasabb minőségi elvárásoknak.

Az ABB Robotika világszerte három gyárral rendelkezik: az új gyárral Sanghajban, amely az ázsiai ügyfeleket fogja kiszolgálni, és amely a már meglévő gyárat fogja felváltani. A svédországi Västerås-ban lévő gyár az európai ügyfelek, a Michiganban lévő Auburn Hills gyár pedig az amerikai ügyfelek igényeit látja el.

Az ABB teljes körű üzleti tevékenységet folytat Kínában – a második legnagyobb piacán – beleértve a K&F, a gyártási, az értékesítési és a szolgáltatási részlegeket. A cég körülbelül 20 000 munkavállalót foglalkoztat 131 városban és 44 helyi cégnél. Kínában a cég robotikai üzletága több mint 2000 mérnököt, technológiai szakértőt és operatív vezetőt alkalmaz, országszerte 20 helyen. Az ABB több mint 2,4 milliárd amerikai dollárt fektetett be Kínában 1992 óta.

Az ABB Robotika úttörő szerepet tölt be az ipari és az együttműködő robotok, valamint a fejlett digitális szolgáltatások terén. A világ egyik vezető robotikai szállítójaként 53 országban, több mint 100 helyszínen vagyunk jelen. Az ABB Robotics napjainkig 400 000 robotot szállított a vállalatok és az alkalmazások széles köre számára. Segítünk vevőinknek, hogy javítsák a létesítményeik rugalmasságát, hatásfokát, biztonságát és megbízhatóságát, és átállhassanak a jövő gyárára, amelyet a kollaboratív robotika és a hálózatra kapcsolt eszközök jellemeznek majd.  www.abb.com/robotics

The post Az ABB a világ legkorszerűbb robotikai gyárát építi Sanghajban appeared first on Műszaki Magazin.