Az autóiparban fontos szerepet töltenek be a PFAS anyagok, különösen az elektromobilitási technológiában. De nem ez az egyetlen iparág, ahol a közelgő uniós tilalom aggodalmat okoz, és arra kényszeríti a vállalatokat, hogy alternatívákat találjanak amelyekkel kiküszöbölhetik ezeket a vegyi anyagokat. De mik is azok a PFAS anyagok, és miért ilyen elterjedtek? Tanulmányunkban foglalkozunk ezekkel a kérdésekkel, és bemutatjuk az igus kínálatában már elérhető PTFE- és PFAS-mentes alternatívákat.

Ez a kiadvány a mérnökök és fejlesztők, valamint cégvezetők számára nyújt áttekintést a PFAS vegyszerekről, azok specifikációiról és arról, hogy hol találhatók meg ezek az anyagok az ipari környezetben. Bemutatja, hogy az igus műanyag-feldolgozóként már korai szakaszban felléphet a PFAS közelgő betiltása ellen, és PTFE-mentes és PFAS-tesztelt alternatívákat kínál ügyfeleinek.

Tanulmány letöltése

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Autóipar és PFAS? appeared first on Műszaki Magazin.

Az önvezető járművek fejlődése az autóipar egyik legnagyobb áttörése az elmúlt évtizedben. Kína, a világ egyik legnagyobb autópiaca, különösen nagy hangsúlyt fektet az autonóm járművek fejlesztésére és bevezetésére.

Az utóbbi időben az önvezető taxi szolgáltatások egyre népszerűbbé váltak az ország nagyvárosaiban, azonban a gyors terjedés nem csak lelkesedést, hanem aggodalmakat is kiváltott a sofőrök és az utasok körében, amelyek a Kínai- és a világsajtóban is megjelentek.

Az autonóm járművek gyors terjedése Kínában

Az autonóm járművek, különösen a robotaxik, Kínában egyre nagyobb szerepet játszanak a közlekedés átalakításában.

A Baidu és a Pony.ai vezető kínai technológiai cégek már évek óta fejlesztenek önvezető járműveket, és az elmúlt időszakban több városban is beindították robotaxi szolgáltatásaikat. Ezek a szolgáltatások lehetővé teszik az utasok számára, hogy egy alkalmazáson keresztül rendeljenek önvezető autót, amely emberi sofőr nélkül szállítja őket a célállomásra.

Az önvezető technológia Kínában való elterjedése mögött az áll, hogy az ország kormánya határozottan támogatja az ilyen fejlesztéseket. Kína célja, hogy globális vezető szerepet töltsön be az autonóm járművek piacán, ezért különböző ösztönző programokat indított a technológiai vállalatok számára.

Az taxisofőrök aggályai

Az autonóm járművek terjedése komoly aggodalmat keltett a hagyományos taxik és fuvarszolgáltatások sofőrjei körében. Sokan attól tartanak, hogy az önvezető taxik elterjedésével elveszíthetik munkájukat, hiszen ezek a járművek hosszú távon helyettesíthetik az emberi sofőröket.

Bár jelenleg az autonóm járművek még kiegészítő szolgáltatásként működnek, és nem teljesen váltják fel a hagyományos járműveket, a sofőrök jövője bizonytalan marad.

A sofőrök további aggálya, hogy az önvezető taxik bevezetése a közlekedésben komoly versenytársat jelent számukra. Az autonóm járművek üzemeltetése kevesebb költséggel járhat, ami versenyelőnyt biztosít a technológiai cégek számára. A sofőrök attól félnek, hogy a robotaxik miatt csökkenhet a kereslet az emberi vezetéssel működő taxik és fuvarszolgáltatások iránt, ami veszélyeztetheti megélhetésüket.

Az utasok tapasztalatai és a kihívások

Az utasok számára a robotaxi szolgáltatások új élményt nyújtanak, azonban sokan még mindig bizonytalanok az önvezető járművek megbízhatóságával kapcsolatban. Bár a technológiai cégek állítják, hogy az autonóm járművek biztonságosak és fejlett szenzorokkal vannak ellátva, az utasok között még mindig van egyfajta bizalmatlanság. Az önvezető járművek baleseteiről szóló hírek tovább fokozhatják ezt a bizonytalanságot.

Másrészt, az önvezető járművek hiányosságai is kérdéseket vetnek fel. Az autonóm járművek gyakran nem tudják megfelelően kezelni a váratlan helyzeteket, mint például az útlezárások vagy a hirtelen megjelenő gyalogosok. Ezen problémák miatt néhány utas inkább a hagyományos járműveket választja, ahol egy tapasztalt sofőr azonnal reagálhat az ilyen helyzetekre.

Az autonóm járművek és robotaxik elterjedése Kínában számos kihívással jár, de ugyanakkor lehetőségeket is rejt magában. Az önvezető technológia fejlődése hozzájárulhat a közlekedési balesetek számának csökkentéséhez, és hatékonyabbá teheti a városi közlekedést. Azonban ahhoz, hogy ez a technológia valóban széles körben elfogadottá váljon, további fejlesztésekre és a lakosság bizalmának megszerzésére van szükség.

Kína jövőbeli tervei között szerepel az autonóm járművek széles körű bevezetése, és a kormányzati támogatás is ebbe az irányba mutat. Az önvezető taxi szolgáltatások elterjedése azonban nem csupán technológiai kérdés, hanem társadalmi és gazdasági szempontból is komoly hatással lesz az országra. Ahhoz, hogy ez a változás zökkenőmentes legyen, elengedhetetlen a szabályozás, a technológiai fejlesztések és az érintett munkavállalók támogatása is.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Autonóm járművek gyors terjedése Kínában appeared first on Műszaki Magazin.

Ezek az igények a belső tér teljes körű újratervezését, valamint olyan komfortos utazási élményt jelentenek, ami új kihívások elé állítja a gyártókat és a beszállítókat. Mindez egy, a Bosch által vezetett németországi kutatásból derül ki. A felmérés azt vizsgálta, mit várnak az emberek az automatizált autóktól, mind a belső terük, mind pedig menettulajdonságaik tekintetében.

„A frissen szerzett információk hatással lesznek a gépkocsik új generációinak tervezésére, teljesen újszerűen alkotva meg a jövőben a belső teret”

– hangsúlyozta Michael Schulz, a Bosch projektvezetője. Az automatizált személyautók és haszongépjárművek például irodaként, moziként vagy akár hálószobaként is kialakíthatók. Számos szolgáltató eddig még kiaknázatlan, ezért igen jelentős piaci szegmensként tekint a jövő járműveire.

Utasként a volán mögött

Az autógyártókból, autóipari beszállítókból és tudományos intézetek szakembereiből álló munkacsoport három és fél éven keresztül vizsgálta, mit várnak a felhasználók a jövő járműveitől, amelyek már nagyobb távolságokat is automatizáltan tehetnek meg. A kutatók interjúk, megfigyelések és tanulmányok segítségével azt térképezték fel, hogyan töltenék idejüket a személyautók és haszonjárművek hivatásos és privát vezetői, ha nem kellene aktívan a volán mögött ülniük, hanem egyszerűen utasként vehetnének részt a közlekedésben.

„A vezetés automatizálása új lehetőségeket teremt a belső terek használatában”

– emelte ki Schulz. A hagyományos kormánykerék helyett például a járművek a felmerülő igényekre szabott, alternatív kezelőelemeket kínálhatnak a felhasználóknak a kézi és az automatizált vezetés során.

„Az automatikusan vezérelt kormányrendszer (steer-by-wire) technológiája mindeddig példa nélküli lehetőségeket tár fel a belső terek architektúrája és formatervezése terén, számos innovatív funkciót és megoldást kínál”

– tette hozzá. A vezető nélküli, automatizált haszonjárművek várhatóan a logisztikai szektorban is jelentős változásokat generálnak.

„A jövő vezetőfülkéjének kialakítása nagymértékben függ az alkalmazás módjától, egyaránt optimalizálható ugyanis a logisztikai központokon belüli rövid, manuális vezetésű utakra, illetve az egyes központok közötti személyszállításra”

– összegezte Schulz a kutatás egy további eredményét.

Pihenés és alvás az utazás során

A szakemberek számos kihívást jelentő felhasználói kéréssel is szembesültek a kutatás során. Jelentős időt fordítottak például annak a vizsgálatára, hogy milyen gyorsan veheti vissza alvás után a vezető a jármű feletti irányítást, illetve milyen tényezők befolyásolják ezt. Az is kiderült, ha a vezető korábban már pihentetőbb üléspozíciót vett fel, a kijelzőtől és a kezelőelemektől mért távolsága további meghatározó tényezőnek számít abból a szempontból, hogy a jármű feletti manuális irányítás visszaállítása mennyi időt vesz igénybe. A vizsgálatok szerint a résztvevők nagy részének az alvási fázist követő 60 másodperc már elegendő lehet erre. Ám a tanulmányok a vezetési teljesítményben mutatkozó hiányosságokat is feltártak, valamint a szubjektív közérzet romlását is kimutatták az irányítás visszavételét követően. A kutatók így arra a következtetésre jutottak, hogy a járműnek jó előre fel kell ébresztenie a felhasználót, hogy elegendő ideje maradjon az ébredésre, vezetési pozíciója felvételére és a megfelelő reakcióra. Ehhez azonban az is szükséges, hogy a technika megfelelően felmérhesse a bennülők állapotát, érzékelve, hogy alszanak-e éppen vagy ébren vannak és készen állnak a volán átvételére.

Lágyan, akár a hivatásos sofőrök

Mindezeken túl a projekt azokat a menettulajdonságokat is vizsgálta, melyeket az automatizált járműveknek biztosítaniuk kell.

„Ez fontos, hogy a vezetők és utasaik egyaránt kényelmesen és biztonságban érezhessék magukat a jövő járműveiben”

– mutatott rá Schulz. A hirtelen elinduló vagy durván fékező jármű émelygést kelthet az utasokban, csökkentve az automatizált vezetési funkciók elfogadottságát. Ennek szellemében a szakemberek részletesen megfigyelték, milyen kíméletesen és körültekintően vezetik járműveiket a hivatásos sofőrök, majd az automatizált járművekben hasznosították tapasztalataikat. Azt is megvizsgálták, milyen további megoldásokkal előzhető meg hatékonyan az utazási betegség.

Új lehetőségek a helykihasználásban

A projekt során azt is elemezték a kutatók, hogy az egyes utazásokra jellemző szituációkat figyelembe véve milyen színvilág, anyagválasztás, dizájn, illetve világítási sémák és kezelőelemek lennének alkalmasak a jövőbeni belső tér-architektúrákhoz és formatervekhez. Az is egyértelművé vált, hogy a jövőben is különböző biztonsági és műszaki követelmények korlátozzák a felhasználók kívánságait. Balesetbiztonsági okokból, illetve a korlátozottan rendelkezésre álló hely következtében továbbra is – és még a nagyméretű járművekben is – kihívást jelenthetnek olyan megoldások, mint például az akár vezetés közben is elforgatható ülések. Összességében azonban arra a következtetésre jutottak a szakértők, hogy a jövő járművei eddig soha nem látott lehetőségeket tárnak fel, nem csupán az autógyártók és az autóipari beszállítók, hanem olyan szolgáltatók előtt is, akik eddig alig foglalkoztak járművekkel.

„Projektünk innovációk széles skálája előtt nyitotta meg a kapukat. Meggyőződésünk, hogy így szerzett ismereteink nagyban hozzájárulnak annak alakításához, hogyan tapasztalhatják majd meg az emberek a jövő egyéni mobilitását”

– tette hozzá Schultz.

A projektről itt található további információ.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Újragondolt belső tér a jövő önvezető autóiban appeared first on Műszaki Magazin.

A kutatási projekt arra a kérdésre keresi a választ, hogy milyen lehetőségek rejlenek az önvezető járművek számára a logisztikában. A tapasztalatokat felhasználva átfogó biztonsági koncepciót dolgoztak ki, és az eredmények alapján készülnek el a jövőben az átrakóközpontokban történő automatizált áruszállítás jogszabályoknak megfelelő keretfeltételei.

A DACHSER langenaui logisztikai központjában a Kamag Precision Tractor felvesz egy üres félpótkocsit a parkolóból, és a 35-ös kapu felé tart. A kormány mögött ülő ember nyugodtan hátradőlhet, kezében egy laptoppal, miközben a jármű önállóan halad. Szerepe csupán annyi, hogy vészhelyzet esetén közbelépjen. A szerelvény óránként akár 20 kilométeres sebességgel közlekedve zökkenőmentesen illeszkedik a telep emberek vezette járművekkel és gyalogosokkal teli forgalmába. Útjuk során számos kiszámíthatatlan tényezőt kell leküzdeniük, akadályokat kerülnek ki, irányt változtatnak, ügyelnek a gyalogosokra és a keresztirányú forgalomra. A Kamag munkája a német Gazdasági és Éghajlatvédelmi Minisztérium által finanszírozott SAFE20 projekt része, amelynek során valós körülmények között mérik fel, hogyan, milyen biztonsági háttérrel és technológiai igénnyel valósítható meg az önvezető járművek használata a forgalmas átrakóraktárakban és telephelyeken.

Technológia: érzékelők, szkennerek és antennák

Az önvezető vontatók technológiai alapját a különböző érzékelők teremtik meg. A fenti példában a vontatóegység elején, a lökhárító két végén és közepén három nagy, kerek szenzor található, amelyekből élénkzöld kábelek ágaznak ki a jármű belsejébe. LiDAR-szkennerek rögzítik lézerfénnyel a környezetet, és digitális képet alkotnak róla. A jármű tetején elhelyezett GPS-antenna a jármű pozíciójának pontos meghatározását biztosítja menet közben. Egy második antenna az infrastrukturális érzékelők adatait fogadja, és ellátja a radar- és kameraadatokból származó, elemzett információkkal a vontatót.

A kutatási projekthez kamerákat és érzékelőket is telepítettek a helyszínen az épületek külső részére. Ha ezek egyike érzékeli például a zebrán átkelő személyt, az önvezető jármű előre megkapja ezt az információt. Még mielőtt a jármű befordulna a sarkon, és az átkelő személy látóterébe kerülne, csökkentheti a sebességét, és szükség esetén azonnal megállhat.

Az aktuális szabályozások szerint csak 6-8 km/h sebességgel lehet ilyen járműveket üzemeltetni a vonatkozó biztonsági előírások betartásával. Az itt tesztelt járművek viszont háromszor olyan gyorsak, akár 20 km/órás sebességgel is haladhatnak. A tesztek egyik fókusza ezért a biztonság: az önvezető vontatóknak is illeszkedniük kell a haszongépjárművekkel, egyéb járművekkel és gyalogosokkal kiegészült „normál” forgalom áramlatába.

Eredmények: a jövő egyik útja

A kutatási projekt három és fél éven át vizsgálta, hogyan működhet mindez a logisztikai gyakorlatban. Fontos alapvető kritériumokat rögzítettek, például egy átfogó biztonsági koncepciót, amelyet valós körülmények között, folyamatos üzemben teszteltek és értékeltek. A projekt eredményeit most beépítik az átrakóközpontokban történő automatizált áruszállítás jogszabályoknak megfelelő keretfeltételeinek kidolgozásába. A SAFE20 projektben a DACHSER mellett hét másik, az egyes területeken – például az automatizálásban, szenzorgyártásban, elektronikában, stb. – vezető szakértő német cég vett részt.

„Még nincs sorozatgyártásra kész megoldásunk, de értékes tapasztalatokkal és adatokkal gazdagodtunk, amelyek előrevetítik a jövő útját”

– értékelte a kutatást Christoph Ehrhardt, a Corporate Research & Development Trends and Technology Research részlegének vezetője. A résztvevők úgy látják, bebizonyosodott, hogy a biztonságos vegyes – önvezető és ember vezette – üzem lehetséges. A csereszekrények és félpótkocsik kifinomult, centiméteres pontosságot igénylő manőverezésében ezek a járművek nagyon jól használhatók, és az érzékelők mentesek az emberi gyengeségektől – mindig működnek, nem terelődik el a figyelmük, és nehéz fényviszonyok között is használhatóak.

A járművezetők körében tapasztalt munkaerőhiány idején az autonóm járművek értékes segítséget jelenthetnek, bár teljesen ember nélkül még nem működnek – hiszen nem csupán vontatni kell a pótkocsikat, hanem csatlakoztatni is a vontató különböző rendszereihez. A rendszer széles körű használata költséghatékonysági szempontból is átgondolásra szorul – a DACHSER évtizedek óta használt, elektronika nélküli csereszekrényes rendszere ebből a szempontból jóval egyszerűbb és olcsóbb megoldás. A SAFE20 kutatási projekt azonban egyértelműen bebizonyította, hogy az önvezető járművek gazdaságos és biztonságos használata a zárt telephelyen zajló logisztikai folyamatokban kézzelfogható közelségbe került.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Robotmanőverek – Önvezető járműveket tesztel a DACHSER appeared first on Műszaki Magazin.

A CUPRA egy 2018-ban indult, kihívó és rendhagyó márka. A márka alapját az izgalmas stílus és a kortárs teljesítmény adja, így innovatív járműveket és élményeket kínál a felhasználók számára.

2021-es szezonban a CUPRA 70 versenyen vett részt a TCR világ, európai, valamint nemzeti versenysorozatai és bajnokságai során. Emellett folytatta villamosítási stratégiáját az Extreme E és a PURE ETCR segítségével. Technológiai szakértelmének első próbája a CUPRA e-Racer elektromos személyautó megalkotása volt. A márka célja az volt, hogy tanulmányozza azokat a nagy teljesítményű elektromos motorokat, amelyeket később utcai autókban alkalmaznak majd.

Az autóversenyzésben minden kanyar, gyorsítás és előzés mögött egy olyan pilóta ügyessége áll, akit arra képeztek ki, hogy a pálya minden szakaszán felülmúlja önmagát. Ezenkívül ott van egy mérnöki csapat munkája is, akik feladata, hogy az innováció tervezési folyamatba való beépítésével minden nap egyre versenyképesebb autókat készítsenek. Pontosan ez a CUPRA szakterülete. A PTC Creo CAD és Windchill PLM szoftverének köszönhetően sikerült optimalizálnia a járműalkatrészek tervezését és gyártását, így olyan nagy teljesítményt ért el, amely tartósan nyomot hagy a versenypályákon.

Kihívások, amikkel régebben szembesültek

• Nem sikerült összetett komponenseket létrehozni 3D-ben
• A 2D tervezési folyamat számos hibát okozott
• Nem hatékony alkatrész- és adatkezelés a termék teljes életciklusa során
• Nem tudtak elég gyorsan innoválni és optimalizálni
• Nem voltak képesek pontosan azonosítani a lehetséges problémákat

Eredmények a Creo alkalmazásával

• 15%-os alkatrészköltség-csökkenés
• A CUPRA tervezési folyamatának átalakítása
• Kevesebb hiba a szorosan integrált termékirányítási rendszernek köszönhetően
• Egyes esetekben az alkatrészeket mindössze két hét alatt fejlesztették ki és küldték el a gyártásba

A képernyőről a valóságba

Ahhoz, hogy egy autó versenyképes legyen a pályán, rendkívül sok órányi erőfeszítésre és odaadásra van szükség. Ennek a munkának egy része a járműalkatrészek tervezésének és létrehozásának folyamatához kapcsolódik.

Ez a feladat a CUPRA esetében 1998-ban ért fordulóponthoz, amikor elkezdtek a PTC parametrikus szoftverével, akkori nevén a Pro/ENGINEER-rel dolgozni. A szoftver használata előtt a CUPRA csapata nem tudott megtervezni bizonyos alkatrészeket, azok összetettsége miatt. A PTC parametrikus szoftvere biztosította számukra a képességeket, amelyekre az alkatrészek sokkal gyorsabb fejlesztéséhez, és teljesítményük teszteléséhez szükségük volt.

 “A PTC parametrikus szoftver használatának megkezdése átütő erejű volt. Teljesen megváltoztatta a tervezésünket. Növekedett a hatékonyságunk, és a változtatásokat könnyebb volt végrehajtani. Emellett drasztikusan csökkentette az alkatrészek fejlesztési és átfutási idejét, valamint növelte azok minőségét”

– mondta Jaume Tarroja, a CUPRA Racing teljes járműtervezésért felelős vezetője.

Exponenciális fejlődés a PTC Creo szoftverrel

Kezdetben csak a szoftverben található alapfunkciókat használták. Később, a magasabb követelményekkel párhuzamosan egyre több modult adtak hozzá, hogy sokkal kényelmesebbé és gyorsabbá tegyék a munkát a járműveik új alkatrészeinek tervezésekor. “Régebben 2D-ben terveztük az alkatrészeket, majd elküldtük őket gyártásra, az ebből adódó hibákkal együtt. Most már 3D-ben nézhetjük meg az autót az összes alkatrész összeszerelése után. Gyakorlatilag az egész autót megjeleníthetjük a számítógép képernyőjén. Módosíthatjuk is, anélkül, hogy megváltoztatnánk a formatervét, mindezt egy teljesen stabil környezetben. Ez hatalmas előrelépés volt számunkra” – mondta el Tarroja.

A CUPRA csapata teljes mértékben kihasználja a Creo szoftver előnyeit, az alábbi négy terület mégis kiemelkedik:

• Top-Down tervezés: A felülről lefelé irányuló tervezés a mérnökök számára egy vázmodellt biztosít a járművek általános szerkezetének meghatározásához. Ezáltal a mérnökök megtervezhetik és összeszerelhetik az alkatrészeket, úgy, hogy ha a vázmodell újratervezésére vagy módosítására kerül sor, a változások automatikusan átvezetésre kerülnek az összes alkatrészen. Annak köszönhetően, hogy a vázmodell tartalmaz egy kinematikai mechanizmust, a mérnökök gyorsan szimulálhatják a jármű tényleges mozgását, az alkatrészek közötti esetleges interferencia vagy ütközés meghatározásához. A CUPRA számára ez egy meghatározó faktor, amellyel sok hibát és több órányi tervezési ismétlést takarítanak meg.
• Végeselemes alkatrész-szimuláció. Ez az opció lehetővé teszi a mérnökök számára, hogy szimulálják az alkatrészekre ható igénybevételt valós helyzetben. Nagyon pontos képet ad arról, hogy a tervezés megfelelő-e, a lehetséges gyenge pontokkal együtt.
• Lemeztervezés. Egyszerűsíti a fém alkatrészek létrehozását. A kezdetektől fogva segít a CUPRA-nak abban, hogy könnyebb, nagyobb teljesítményű, jobb eredményeket és gazdasági megtakarításokat biztosító alkatrészeket tervezzen.
• Csővezetékek és kábelezés: lehetővé teszi az elektromos vezetékek és a hűtés elrendezésének szimulálását. Ez nagy előrelépés volt a CUPRA számára. Korábban egy prototípust modelleztek és szállítottak a beszállítónak, aki aztán reprodukálta azt. Most a PTC szoftverének köszönhetően a CUPRA mérnökei képesek mindenről szimulációt készíteni a számítógépen, beleértve a vezetékrendszert és a csővezetékeket is, így amikor az alkatrészt legyártják, minden elsőre jól működik.

Érdemes megemlíteni a parametrikus felület és a freestyle funkciót, amelyet a CUPRA esetében az alkatrésztervezésben használnak. A funkció lehetővé teszi az alkatrészek görbéinek és formáinak szabad formázását. Ennek eléréséhez olyan ún. subdivision modeling funkciót használ, amely nagyobb felületi kontrollt és finomabb részlettervezést biztosít a meglévő, környező forma megváltoztatása nélkül.

Mindezen képességek mellett a CUPRA tervezi a versenyképességüket növelő, új PTC Creo funkciók alkalmazását is. A bevezetésre kerülő új modulok közé tartozik az AI vezérelt generatív tervezés, az additív gyártáshoz optimalizált tervezés és a viselkedés alapú modellezés. Ahogy Tarroja fogalmaz:

“a mechanikus alkatrészek környezetében a PTC Creo páratlan stabilitást és pontossági szintet kínál számunkra”.

Továbbá a CUPRA támogatja a PTC Windchill PLM szoftverét is. A Windchill egy olyan információkezelő rendszer, amely lehetővé teszi az adatok és folyamatok költséghatékony integrálását az alkatrész teljes életciklusa során, a kezdeti ötlettől kezdve a tervezésen és gyártáson át egészen a termék végső karbantartásáig.

A CUPRA 2014-ben vezette be ezt a megoldást, ami hatalmas előrelépést jelentett a termékmenedzsment számára. A Windchill segítségével lehetőség van egy alkatrész vagy egy teljes jármű módosítására, és egy egyszerű kattintással az egész csapat számára elérhetővé válik a legújabb verzió. Így csökkenthető a hibák száma és szükséges idő mennyisége.

Két évtizede optimalizálják az alkatrészek tervezését és gyártási folyamatát

A PTC-megoldások több mint húsz éves használata után a CUPRA nagyon elégedett az eredménnyel. Ahogy Tarroja mondja: “A verseny világában az előző évben készített autót kell javítani. Folyamatos fejlesztésre van szükség a gyártási költségek csökkentése érdekében”. A PTC megoldásai pedig kulcsszerepet játszottak ebben. “Mindig azt láttuk, hogy a PTC tervezőeszközei az iparággal együtt fejlődtek, ami növelte a fejlesztési lehetőségeinket”.

A CUPRA a fentieken kívül további előnyöket is tapasztal. Növelte hatékonyságát az alkatrésztervezésben.

“Képesek vagyunk az alkatrészt a számítógépen 3D-ben létrehozni, és az alkatrész gyártása előtt elvégezni az összes terheléses vizsgálatot, így csökkenthetjük a tervezési hibákat. Ennek köszönhetően a gyártáskor az alkatrész elsőre tökéletesen működik. Tehát egy új jármű piacra kerülésének ideje több mint 20%-kal csökkenthető”

– mondta Tarroja.

Ezzel párhuzamosan a CUPRA képes volt csökkenteni az alkatrészek tömegét és optimalizálni a tervezési folyamatot. Az alkatrészek tömege általában körülbelül 10%-kal optimalizálható anélkül, hogy mechanikai tulajdonságaik csökkennének. Ezt nagyrészt a végeselemes moduloknak köszönhetően sikerült elérni. Összességében ez az alkatrészek körülbelül 15%-os költségcsökkentését biztosítja, köszönhetően a Creo kiváló lemeztervezési képességeinek.

Végül a tervezési és gyártási idő is csökkent. Erre egyértelmű példa az első tengely összes elemét összekötő, nagy bonyolultságú alkatrész, a tengelycsonk fejlesztése. A PTC Creo szoftvereszközeinek használatával a CUPRA csapata úgy javította az alkatrészt, hogy csökkentette a tömegét, és megtartotta a mechanikai tulajdonságait. Így, ahogy Tarroja magyarázza:

“Bár az alkatrész fejlesztési ideje az alkatrész összetettségétől és mennyiségétől függően változik, a PTC Creo segítségével két héten belül elkészülhet az alkatrész gyártásra kész állapotban”.

Egyszóval a CUPRA a PTC Creo szoftverrel a versenyzés világát viheti előre.

Kíváncsi hasonló érdekes információkra?

Kérejük, iratkozzon fel a Kontron Ipari Digitalizációs blogjára!

Az eredeti cikk itt olvasható >

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A CUPRA a PTC Creo megoldásával optimalizálja a járműalkatrész tervezést és gyártást appeared first on Műszaki Magazin.

A magyar állam által is támogatott MEBeco projekt 260 munkahely megőrzéséhez járul hozzá, valamint tovább erősíti a magyar járműipar versenyképességét az elektromobilitásra történő átállás időszakában.

„Mindössze néhány hónappal ezelőtt indítottuk el sikeresen a PPE (Premium Platform Electric) elektromos platform számára készülő hajtásaink sorozatgyártását, és már meg is kezdtük a felkészülést az elektromos hajtások új generációja, az MEBeco gyártására. Ebből is látszik, hogy milyen intenzíven zajlik a transzformáció vállalatunknál. Folyamatosan készítjük fel munkatársainkat az új motorcsalád gyártására, amelyhez új tevékenységekre és kompetenciákra is szükségünk lesz”

– mondta Robert Buttenhauser, az Audi Hungaria motorgyártásért felelős igazgatósági tagja.

Az MEBeco hajtásokat a jövőben a Volkswagen Konszern kisméretű elektromos autóiba építik. Gyártásukhoz a vállalatnál egy új gyártóterületet alakítanak ki. Az új elektromos motorcsalád nagyobb gyártási mélységben fog készülni az Audi Hungariánál, amely új kompetenciákat is szükségessé tesz: az MEBeco hajtás számára készülő lemezcsomagot először fogják sorozatban gyártani a vállalatnál, valamint az elektromos hajtás forgórésze, azaz rotorja és a teljesítményelektronika is Győrben készül majd.

Az Audi Hungaria a világ legnagyobb motorgyáraként 2023-ban összesen 1 660 425 motort, köztük 114 058 darab elektromos hajtást gyártott.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Audi Hungaria: megérkeztek az első berendezések az elektromos MEBeco hajtások gyártásához appeared first on Műszaki Magazin.

Lezárta a Siemens az e-busz és e-kamion flották, valamint elektromos személygépkocsik számára kínált DC gyorstöltés terén vezető pozíciót betöltő Heliox vállalat felvásárlását. A holland székhelyű, mintegy 330 főt foglalkoztató cég akvizíciójával a Siemens a meglévő e-töltési portfólióját a 40 kilowattostól (kW) a megawatt töltésig, valamint a depó- és flottamegoldásokkal egészíti ki.

Az elektromos járművek (EV) töltőinfrastruktúra piacán ezek, az e-busz és e-kamion flották számára készült DC gyorstöltési megoldások a leggyorsabban növekvő szegmensnek számítanak.

Az üzlettel a Siemens digitális és szoftveres e-mobilitási kínálata is bővül a Heliox töltőfelügyeleti és energiagazdálkodási szolgáltatásaival, ezzel is biztosítva ügyfeleinek a töltési infrastruktúrák hatékony működtetését, különösen Európában és Észak-Amerikában. A felvásárlás összegét nem közölték a felek.

A Siemens Smart Infrastructure divíziójához tartozó e-mobilitási üzletág az IoT-képes hardverek, szoftverek és szolgáltatások széles skáláját értékesíti világszerte, AC és DC töltéshez egyaránt, 11 kW kapacitástól egészen 1 megawatt töltésig.

Magyarországon is teljeskörű e-mobilitási megoldásokat kínál a Siemens Zrt., legyen szó akár teljes körű EV töltési infrastruktúra kiépítéséről, vagy töltő- és flottamenedzsment szoftverekkel való működésoptimalizációról. A hazai portfólió emellett nemrég távdiagnosztikai, valamint expressz tartalékalkatrész-ellátási szolgáltatásokkal is bővült.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Felvásárolta a Siemens a Helioxot appeared first on Műszaki Magazin.

Zalaegerszegen. A Zalaegerszegen létesült új gyár fontos mérföldkövet jelent a Rheinmetall számára, és azt jelzi, hogy a vállalatnak komolyak a tervei a magyar piacon. A csúcsmodern gyártólétesítményben a jövőben Lynx páncélozott harcjárműveket fognak előállítani – ezek a világ legkorszerűbb páncélozott harcjárművei közé tartoznak.

„A zalaegerszegi Rheinmetall-gyár megnyitása jelentős lépés vállalatunk számára, amellyel azt is jelezzük, mennyire szoros a kapcsolat a magyar ügyféllel és Magyarország mint uniós partner és NATO-tagország katonai erőivel”

– nyilatkozta Armin Papperger, a Rheinmetall vezérigazgatója.

„Büszkék vagyunk arra, hogy részesei lehetünk Zalaegerszeg egyre növekvő ipari közösségének, és alig várjuk a helyi partnerekkel és tehetséges munkaerővel való együttműködést. Zalaegerszegen több száz ember dolgozik együtt, és a legszigorúbb előírásoknak megfelelő katonai rendszerek előállításával foglalkoznak – egyelőre a magyar katonai erők számára, de a jövőben külföldi ügyfelek megbízásából is.”  

A zalaegerszegi székhelyű Rheinmetall Hungary Zrt. vállalat elsődlegesen a magyar katonai erők számára készülő legkorszerűbb lánctalpas és kerekes járművek (különösen az új Lynx páncélozott harcjárművek) fejlesztésével és gyártásával foglalkozik.

A Rheinmetall fontos szerepet játszik a magyar kormány „Zrínyi 2026” elnevezésű kezdeményezésében, amelynek középpontjában az országos katonai erők modern felfegyverzése és az ehhez kapcsolódó helyi gyártás áll.

E program keretében a Magyar Honvédelmi Minisztérium a Rheinmetallt, a technológiai és biztonsági rendszerek szakértőjét bízta meg a legkorszerűbb lánctalpas és kerekes járművek beszállításával, valamint az ezekhez kapcsolódó szolgáltatásokkal.

A Rheinmetall a jövőben Magyarországot mint hazai piacot látja majd el a belföldi gyártáshoz szükséges kapacitással és képességekkel. Ebből a célból Zala megyében mintegy 33 hektáros területen létesítenek egy új, korszerű fejlesztési, gyártási és átfogóan felszerelt tesztközpontot, amelyhez egy EMC-/klímakamra és egy lőcsatorna is tartozik majd. A koncepció kidolgozásakor külön hangsúlyt fektettek a legmodernebb iparosítási elvekre, valamint a rugalmasságra, a bővíthetőségre, a hatékonyságra, továbbá a korszerű szállítási és logisztikai koncepciók, valamint gyártási eljárások megvalósítására. A gyártáshoz kapcsolódó minőség-ellenőrzési tevékenységen keresztül a jövőben többek között egy 3D-s mérőcellával fogják gyorsan, tartósan és automatikusan biztosítani az alkatrészek kimagasló minőségét, amivel szintén új mércét állítanak fel. A következő évekre nézve a zalaegerszegi telephelyen mintegy 350 új munkahellyel terveznek.

A legkorszerűbb lánctalpas és kerekes járművek, valamint a hozzájuk kapcsolódó szolgáltatások biztosítása

A szerződésben szereplő megállapodás 7 különböző típusú, összesen 209 Lynx KF41 járműre, 18 támogató járműre, köztük a „Bergepanzer 3 Büffel” típusra (páncélozott felderítőjármű) és 38 katonai teherautóra vonatkozik. A szerződés emellett egyéb szolgáltatásokat is tartalmaz, például szimulátorokat, képzést és oktatást, valamint a kezdeti pótalkatrész-ellátást és a karbantartási szolgáltatásokat. Mivel a Lynx járműveket várhatóan több évtizeden keresztül fogják használni, ezalatt a járművek üzemkész állapotának fenntartásához pótalkatrészekre és karbantartásra is szükség lesz.

Az egyik első gyártási szakaszban Magyarország 46 Lynx járművet (páncélozott harcjármű és Command&Control konfiguráció), valamint kilenc „Bergepanzer 3 Büffelt” kap majd – ezek mind Németországban készülnek, és az első járművek leszállítása már el is kezdődött. Ezt követően pedig egy második fázisban további 172 Lynxet és támogató járművet fognak Magyarországon előállítani, illetve leszállítani.

Az új gyár nem csupán a térség gazdaságát fogja erősíteni, hanem az innovációk előmozdításához és magasan képzett munkavállalókat igénylő munkahelyek teremtéséhez is hozzájárul. A Rheinmetall azt tervezi, hogy az elkövetkező években további befektetéseket fordít a gyárra a gyártási kapacitások további kiépítése és új technológiák bevezetése céljából.

A gyár megnyitásával és a benne rejlő bővítési lehetőségekkel a Rheinmetall egyértelmű jelét adja annak, hogy a vállalat bízik a magyar gazdaságban és a magyar munkaerő képességeiben. A magasan képzett dolgozókat igénylő munkahelyek teremtésével és a szaktudás megszerzésének támogatásával a Rheinmetall hozzájárul majd a magyar gazdasági és védelmi ipar növekedési potenciáljának további kiaknázásához, a LYNX páncélozott harcjárművekkel és ezek további változataival pedig a piac legújabb, legidőtállóbb moduláris járműrendszerét fogja megalkotni a hozzá tartozó modern, nagy teljesítményű érzékelőkkel és a LANCE fegyverrendszerrel kiegészülve.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A Rheinmetall Magyarországon, Zalaegerszegen adta át LYNX páncélozottharcjármű-gyárát appeared first on Műszaki Magazin.

A ~ CoroMill^® MF80 éltartam és termelékenység tekintetében komoly termelékenységi előnyöket jelent a homlok- és a nem ismétlődő vállmarás számára ~

A járműipari gyártókra hárul a feladat, hogy a súlyt tekintve hatékonyabb alkatrészeket állítsanak elő, miközben a könnyebb fémek mellett, mint például az alumínium, a nehezebb rozsdamentes acélok, az öntöttvas és a kovácsolt acél is népszerűek. A nehezebb alkatrészek súlyának csökkentése azt jelenti, hogy megmunkálásukhoz szigorúbb tűréshatárokat és összetettebb kialakítást kell alkalmazni, de ehhez „könnyű érintésre” van szükség. Sangram Dash, a Sandvik Coromant váltólapkás marásért felelős termékalkalmazás vezetője elmagyarázza, hogy a könnyebb és közelebb forgácsoló CoroMill^® MF80 hogyan támogatja a gazdaságosabb vállmarást és homlokmarást.

A Fact Sheet: Europe (Tájékoztató: Európa) jelentésében a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (ICCT) megállapítja, hogy:

„A súly és a tömeg közvetlen összefüggése miatt minél nehezebb egy jármű, annál nagyobb az üzemanyag-fogyasztása és a CO2-kibocsátása. Ezért a tömeg csökkentése hatékony módja annak, hogy csökkenteni lehessen a jármű kibocsátását.”

Ennek egyik módja a „könnyűszerkezetes kialakítás”, amely a jobb üzemanyag-hatékonyság és a jobb kezelhetőség érdekében a kisebb súlyú autók és teherautók építését jelenti. A McKinsey & Company Lightweight, heavy impact (Könnyű szerkezet, jelentős hatás) jelentésének számításai szerint

„A könnyűszerkezetes kialakítások bizonyos mértékig segíthetnek a CO2-kibocsátás csökkentésében (kb. 0,08 g CO2-csökkentés megtakarított kilogrammonként).”

Így folytatódik:

„Ha egy eredeti berendezés gyártójának (OEM) sikerül 100 kg-mal csökkentenie a jármű súlyát, akkor azzal 100 kilométerenként körülbelül 8,5 g CO2-t takarít meg.”

A példa jól szemlélteti, hogy a könnyűszerkezetes kialakítás hogyan növelheti a jármű teljesítményét. Bár az OEM-ek ennek érdekében a könnyebb anyagokat, például az alumíniumot használják, a könnyűszerkezetes kialakítás nem egyszerűen a legkönnyebb anyag kiválasztásáról szól. A járműipari alkatrészek népszerű anyagai, mint például a kovácsolt acélok, a kobaltkróm, az Inconel vagy a szürke és gömbgrafitos öntöttvas még mindig elterjedtek – annak ellenére, hogy ezek súlya nagyobb, mint az alumíniumé és a magnéziumé.

A Sandvik Coromant CoroMill® MF80 termékét ISO-K és ISO-P anyagok járműipari marási alkalmazásaihoz alakították ki.

Ehelyett a gyártóknak úgy kell megtervezniük ezeket a „nehéz” fémeket, hogy a könnyebb fémek súlyhatékony és erős alternatívájává váljanak. Ez azt jelenti, hogy bonyolultabb tervek alapján csaknem háló alakú alkatrészeket kell gyártani. Ráadásul sok ilyen konstrukció könnyebb forgácsolási műveletet igényel, hogy minimalizálja a szerszámra gyakorolt hatást, és biztosítsa az alkatrész alakjának megtartását.

Az OEM-ek számára a kihívást az jelenti, hogy ezeket az összetettebb alkatrészeket a legmagasabb minőségben és magas termelékenységgel gyártsák. De hogyan érhetik el ezt a gyártók a kibocsátási előírások betartása és az alacsony alkatrészenkénti költség fenntartása mellett? A válasz a megbízhatóbb, pontosabb és termelékenyebb szerszámmegoldásokban rejlik.

A megfelelő szög

A járműipari gyártóknak arra kell törekedniük, hogy túlteljesítsék a versenytársakat a kemény ISO-P anyagokból készült összetettebb, csaknem háló alakú alkatrészek megmunkálásakor. Ennek elérése a forgácsolószerszám kiválasztásától függ. Például a 90 fokos élszöggel rendelkező forgácsolószerszámok radiális forgácsolási erőket generálnak, és ami még fontosabb, több forgácsolási energiát visznek át az alkatrészről. Ez különösen ideális vékonyabb falakkal vagy csaknem háló alakú alkatrészek megmunkálása esetén.

Ezzel elértünk a vállmaráshoz, egy alapvető, mégis sokoldalú marási alkalmazáshoz, amely akkor ajánlott, ha sokféle alkatrész gyártására van szükség, és ha nagy mennyiségű anyagot kell gyorsan eltávolítani a munkadarabból. A vállmarással a szerszám egyszerre hoz létre sík és vállfelületet, ezért a munkadarabhoz képest 90 fokos szöget részesít előnyben. Az alkalmazástól függően más szögeket is lehet használni, és használnak is, de lényeges, hogy a megfelelő szöget használják a nemkívánatos eltérések elkerülésére a maró és a munkadarab között.

A piacon számos olyan vállmaró szerszámlapka van forgalomban, amelyet közel 90 fokos marási szögre terveztek. Általában ezeknek a lapkáknak nyolc éle van – négy az elején és négy a hátulján, hogy egyszerre hozza létre a vállat és a sík felületet – vagy hat, bizonyos esetekben. A Sandvik Coromant szerszámspecialistái azonban úgy érezték, hogy van tér egy új vállmarási koncepció számára, amely a szerszám éltartamának és termelékenységének előnyeit, valamint gazdasági előnyöket biztosít ügyfelei számára.

Az eredmény a CoroMill^® MF80, amelyet ISO-K és ISO-P anyagok járműipari marási alkalmazásaihoz terveztek. A lapkák nyolc forgácsolóéllel, forgácsvédelemmel és optimalizált mikrogeometriával rendelkeznek a jobb biztonság és a forgácselvezetés érdekében, valamint egy wiper éllel a kiváló felületi minőségért. A forgácsolóél ferde a lágy forgácsoló tulajdonság és a kis forgácsolóerők érdekében, ezáltal ideális korlátozott stabilitású alkatrészekhez és gépbeállításokhoz. A meglévő CoroMill^® 345-höz hasonló technológiai platformokhoz képest az új marási termékcsalád 40%-kal könnyebb marótestet kínál alátétlapka-védelemmel és nagy mennyiségű lapkával a biztonságos és stabil megmunkálásért a rezgésekre hajlamos alkalmazásokban is.

A 89,5 fokos megközelítési szög lehetővé teszi, hogy a többélű maró közel dolgozzon a befogáshoz. A közel 90 fokos szög szintén csökkentette a tengelyirányú erőket a vékony falú alkatrészek és a gyenge befogás esetére jobb, vibráció és zörgés nélküli marás eléréséért. Ez nem csak a precizitást és a gép kihasználtságát növeli, hanem a szerszámok hosszabb éltartamát is biztosítja, kevesebb selejt mellett.

A vállmarás egy alapvető, mégis sokoldalú marási alkalmazás, amelyet különféle alkatrészek gyártásához ajánlanak.

Teljesítménytesztek

A CoroMill^® MF80 teljesítményét ISO-K és ISO-P anyagok megmunkálásakor is tesztelték a versenytárs marókkal szemben. Nézzük először az ISO-K teljesítménytesztet, ahol a versenytárs szerszámot és a CoroMill^® MF80-at egy-egy nagyolási alkalmazásban használták, hogy ISO-K gömbgrafitos (SG) vas (GJS400/K3.1.C.UT) munkadarabból hordozókat és tartókat készítsenek.

Mindkét szerszámot ugyanazokkal a forgácsolási adatokkal működtették – beleértve az 1000 fordulat/perc (ford/perc) orsófordulatszámot (n), a 250 méter/perc (m/perc) forgácsolási sebességet (v_c) és az 1200 milliméter/perc (mm/perc) asztalelőtolást (v_f). Mindegyik marót 20–80 mm-es radiális fogásmélységgel (a_e) és 2–3 mm-es axiális fogásmélységgel (a_p) működtették. A fogankénti előtolásban (fz) némi különbség volt, 0,24 mm a versenytárs marónál és 0,3 mm a CoroMill^® MF80 esetében.

Végül a versenytárs marója 55 perc alatt tíz alkatrészt gyártott le, mielőtt a kopás jelei mutatkoztak volna. A CoroMill^® MF80 ezzel szemben 82 percig futott, és ez idő alatt 15 alkatrészt gyártott. Ez ügyféloldalon 54%-os szerszámélettartam-növekedést eredményezett a Sandvik Coromant marójának használatával.

Egy másik esetben a CoroMill^® MF80-at egy versenytárs marójával szemben durva vállmarási alkalmazásban használták szivattyú- és szelepalkatrészek előállítására ISO-P szénacél (DIN 1.0619) munkadarabból. Ismét azonos forgácsolási adatokkal működtették a marókat – 500 ford/perc n, 125 m/mm v_c , 15/50 mm a_e és 5 mm a_p és 0,15 mm fz – leszámítva az v_f értéket. A versenytárs maró 375 mm/perc, a CoroMill^® MF80 pedig 600 mm/perc sebességgel működött.

Ebben az esetben a versenytárs maró 9, a CoroMill^® MF80 pedig 15 alkatrészt gyártott, a termelékenységnövekedés 60%-os volt. Ami a szerszám éltartamát illeti, 40 perc megmunkálási idő után csak forgácskopás volt látható a CoroMill^® MF80-on, és a maró 67%-kal növelte a szerszáméltartamot. Az ügyfél számára a legfontosabb előny az volt, hogy a marószerszámok védelme és a lapkaélek nagy száma csökkentheti az alkatrészenkénti költséget a nagyoló vagy vállmarási alkalmazásokban. Az ilyen folyamatok révén a gyártók olyan járműveket gyárthatnak, amelyek megfelelnek a szigorú CO2-kibocsátási előírásoknak, miközben az alkatrészenkénti költség alacsonyabb marad.

Ha többet szeretne megtudni a Sandvik Coromant CoroMill^® MF80 termékével kapcsolatban ISO-K és ISO-P anyagok megmunkálásához, látogasson el a weboldalára.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Könnyebb érintés a járműgyártás számára appeared first on Műszaki Magazin.

Az EV-töltési megoldásokkal foglalkozó HiEV Chargert (korábbi nevén AppleMango) az LG, a GS Energy és a GS Neotek 2022-ben vásárolta fel, a vállalat pedig nemrégiben ünnepélyes keretek között indította el az EV-töltők gyártását.

A HiEV Charger ezen az ünnepségen mutatta be termékportfólióját, amely négy különböző töltőt tartalmaz: két 7 kW-os modellt (falra szerelhető és álló típus) és két gyorstöltőt (100 kW és 200 kW). Az új termékek mindegyike kényelmes telepítést tesz lehetővé, és többféle környezetben, például otthonokban, irodaházakban és számos más kereskedelmi létesítményben is használható.

Az újonnan bevezetett EV-töltőket számos biztonságnövelő funkcióval látták el. Amellett, hogy a töltők víz- és porállóak, olyan funkciókat kaptak, amelyek a töltési folyamat során biztosítják az elektromos- és hővédelmet. Az új töltők vékony kialakításukkal is támogatják a hatékony helykihasználást, a két csatlakozó beépítésének köszönhetően pedig egyszerre tölthető két jármű. Az egyszerű kezelést olyan funkciók biztosítják, mint a csatlakozózár-érzékelés és a távoli frissítések.

A Roland Berger globális vezetési tanácsadó cég szerint az elektromos járművek töltésének világpiaca 2030-ra várhatóan 186 milliárd dollárra nő. A piac bővülése több tényezőnek, többek között a környezet védelmét célzó szabályozások folyamatos bevezetésének és a járműipar elektrifikációjának köszönhető.

„Az EV-töltők gyártásának megkezdése jelentős mérföldkő az LG számára, amely elindít minket azon az úton, hogy a teljes körű EV-töltési megoldások szolgáltatójává váljunk”

– mondta Suh Heung-kyu, az LG Electronics Business Solutions Company elektromosjármű-töltő üzletágának alelnöke és vezetője.

„Arra fogunk összpontosítani, hogy kényelmes, gyors, partnereink igényei szerint differenciált, változatos formavilágot és új szolgáltatásokat nyújtó EV-töltési megoldásokat kínáljunk az elektromos autók tulajdonosainak.”

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Az LG teljes gőzzel fejleszti elektromosjármű-töltő üzletágát appeared first on Műszaki Magazin.

Magyarországon nyilvános elektromos töltőberendezést a MEKH által kiadott engedély birtokában lehet üzemeltetni. A hivatal nyilvántartása szerint az engedélyköteles berendezések száma 2022-ben is növekedett. Míg 2021 végén 1880 töltőállomás üzemelt, addig 2022. év végén már 2147 engedélyköteles elektromos töltőberendezés állt a felhasználók rendelkezésére, amelyekhez összesen 4 434 csatlakozó tartozott.

A legtöbb töltőállomás továbbra is a fővárosban (731 db), illetve Pest vármegyében (292 db) érhető el.  2021 decemberéhez képest szinte minden vármegyében növekedett a töltőberendezések száma. A legnagyobb mértékű bővülés Baranya (55,6%), Tolna (53,3%) és Pest (25,3%) vármegyében figyelhető meg. A töltők darabszámát tekintve Pest vármegyében volt a legnagyobb a növekedés (+59 db), amit Budapest (+58 db) és Győr-Moson-Sopron megye (+ 23 db) követ.

Berendezések darabszáma az időszak utolsó napján:

A berendezések és az elektromos gépjárművek darabszámának bővülésével a töltések száma is jelentős növekedést mutat.

Míg 2021 utolsó negyedévében 136 480 egyenáramú (DC) töltés történt, addig 2022 utolsó negyedévében ez 335 481 volt, ami közel 146 %-os bővülés. A váltakozóáramú (AC) töltések száma is emelkedett: 2022 negyedik negyedévében 311 986 darab AC-töltést regisztráltak, ami mintegy 27 %-kal több az előző év azonos időszaki adatához képest (245 888 db).

Több mint kétszeresére nőtt a töltésre fordított energia mennyisége is. Míg 2021 negyedik negyedévében az egyenáramú és váltóáramú töltéseket együtt vizsgálva a töltésre fordított energia mennyisége 3 769,5 MWh volt, addig 2022 ugyanezen időszakában ez a szám már 8 151,4 MWh volt.

A töltőállomások interaktív térkép formájában is megtekinthetők a MEKH oldalán.

Az országos és megyei e-mobilitás adatok megtalálhatóak a MEKH honlapján.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post 2022 végén 2147 nyilvános elektromos töltőberendezés működött az országban appeared first on Műszaki Magazin.

Tizenegy csapat 22 autójának részvételével péntekig, december 16-ig lezajlott a harmadik generációs versenyautók tesztelése a Ricardo Tormo Circuit versenypályán. A modern, teljesen elektromos hajtású versenyautók az e-mobilitási technológia csúcsát képviselik. A versenyautók töltését az új szezonban az ABB villámtöltői biztosítják.

Az ABB világbajnoksághoz kapcsolódó szerepvállalását a címvédő világbajnok Stoffel Vandoorne erősíti, mint az ABB nagykövete. Vandoorne 2018-ban lépett be a versenysorozatba és a Mercedes-EQ Formula E Team színeiben egy győzelemmel, nyolc dobogós helyezéssel és 213 ponttal megszerezte a 8. szezon világbajnoki címét. 22/23-as idényben a DS PENSKE Formula E Team színeiben versenyez és csatlakozik az ABB jelenlegi nagyköveteihez, Lucas di Grassihoz (Mahindra Racing), Sébastien Buemihoz (Envision Racing) és Simona di Silvestróhoz (TAG Heuer Porsche Formula E Team).

Daniela Lužanin, az ABB Formula-E partnerség vezetője így nyilatkozott: „Ez egy nagyon izgalmas szezon az ABB számára, mivel a világbajnokság hivatalos töltőszállítójaként megkezdjük a munkánkat és ebben az új szerepkörben folytatjuk a fenntartható technológia határainak kitolását. Az is nagyszerű hír, hogy a nagyköveteink sorában üdvözölhetjük Stoffel Vandoorne-t is, aki segíti küldetésünk megvalósítását.”

A motorsportot irányító testület (FIA) és a Formula-E mérnökeivel együttműködve az ABB egy kompakt, megbízható és biztonságos megoldást fejlesztett ki az új, harmadik generációs versenyautók versenynapok előtti és versenyek közötti töltéséhez. A töltők robosztus, ergonomikus és egyedi kivitele lehetővé teszi az egyszerű szállítást és telepítést világszerte.

160 kW-os maximális teljesítményével egyetlen töltő akár két versenyautó 80 kW-os teljesítményű, egyidejű töltésére is képes a verseny előtt. Ezáltal a versenyistállók egyetlen töltővel kihasználhatják a „duplatöltés” előnyeit, amivel jelentősen csökkentik a töltő ökológiai lábnyomát és a szállításból eredő károsanyag-kibocsátást, mivel a továbbiakban már nem szükséges minden versenyautóhoz külön töltőt használniuk.

Hosszútávú partnerség keretében ebben a szezonban is folytatja az ABB a sikeres FIA Girls on Track videósorozatot. A sorozat minden évadban egy fiatal nőt állít a reflektorfénybe a Formula-E közösségből, hogy a nőknek a boxokban  végzett változatos és fontos munkájának bemutatásával inspirálják a következő generáció tagjait. A tavalyi szezon kiemelkedő pillanatai itt tekinthetők meg.

A decemberi tesztelés után, január 14-én Mexikóvárosban kezdődik az új bajnokság. A 9. szezon versenynaptárja  16 futamot tartalmaz 11 helyszínen, köztük a következő, új vendéglátó városokban: Hyderabad, Fokváros, São Paolo és Portland(USA).

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A Formula-E 9. szezonjára készül az ABB appeared first on Műszaki Magazin.

A megmunkálás és formázás alapját a TiAlN és CrAlN rétegek különféle technológiai és kémiai változatai képezik. Úgy tűnt, hogy ezen a téren nem érhető el több forradalmi változás. De mégis lehetséges. Az egyidejű magnetronos porlasztást és az alacsony feszültségű párologtatást egy szegmentált magnetron katóddal kombináló, szabadalmaztatott technológia egy olyan, teljesen új rendszer alapját alkotja, amely az említett hagyományos bevonatokkal csak nagyon kevés hasonlóságot mutat, számos alkalmazásban pedig alapvetően túlmutat rajtuk.

Szabadalmaztatott technológiák

Az új rendszer létrehozásának kulcsfontosságú tényezője a PVD technológiák terén nehézkesen alkalmazható, alacsony elektromos, ill. hővezető képességű anyagok hatékony alkalmazása. A probléma megoldását a szegmentált henger alakú katódok alkalmazása jelenti. A felvitt anyagokból előbb gyűrűk készülnek. A gyűrűk a katódhoz egy vékony rézfólia segítségével rögzülnek, ezt a hűtővíz nyomása a gyűrűk belsejéhez nyomja, azok teljes felületén. Ez biztosítja a tökéletes elektromos és termikus kapcsolatot. Az említett megoldás szabadalmaztatott, lehetővé teszi rendkívül nagy, akár több tíz kW leválasztási teljesítmény felhasználását is, ami az új bevonatrendszer ipari méretű előállításához elengedhetetlen.

A rendszernek van egy másik technológiai sajátossága is. Ez ismét a magnetronos porlasztás és az alacsony feszültségű ívet alkalmazó leválasztás egyidejű, szabadalmaztatott felhasználása. Ebben az esetben az elektromos ív nem vesz részt közvetlenül a réteg kialakításában, hanem a réteg szerkezetét befolyásoló kiegészítő energiaforrásként szolgál. Így a réteget nem szennyezik az alacsony feszültségű ívet alkalmazó leválasztáshoz köthető makrorészecskék.

Mechanikai tulajdonságok

A Palacký Egyetem [Univerzita Palackého] és a Cseh Tudományos Akadémia Fizikai Intézetének [Fyzikální ústav AV ČR] Közös Optikai Laboratóriumával együttműködve fejlett nanomechanikai technikákat alkalmazva összehasonlítottuk az új bevonat és a különféle technológiák alkalmazásával előállított rétegek mechanikai tulajdonságait. A vizsgálat tárgyát az 1. táblázatban szereplő standard PVD technológiák képezték – íves AlCrN, magnetronos AlTiN – és az új bevonat két változata.

1. táblázat: A vizsgált bevonatok áttekintése

Keménység

A standard bevonatok keménysége arányos azok kopásállóságával. A magasabb értékek kedvezőbbek. Az 1. grafikonban az egyes változatok Berkovich-fejjel, 70 mN terhelés mellett mért mikrokeménységének értékei szerepelnek. Az új rendszer lényegesen kisebb keménységű, mint a standard, elektromos ívvel létrehozott változatok. A keménység alapján a következő koptató- és terheléses vizsgálatokban is a legrosszabb eredményt kellene elérnie.

1. grafikon: Mikrokeménység

Dinamikus ütközési vizsgálat

A dinamikus ütközéses vizsgálat a bevonatok átfogó vizsgálatának kifinomult módszere. Alkalmazható a dinamikus ütközések elleni ellenállás, a kopás, az anyagfáradás vagy a dinamikus keménység vizsgálatára. Az ütközési vizsgálat lehetővé teszi a megszakított terhelés körülményeinek szimulálását (a marás során jelentkező megszakított lökések analógiája).

A vizsgálat során alkalmazott gyémánthegyet ciklikusan gyorsítjuk 100 mN állandó erővel, a minta felületétől mért 15 μm távolságból. Az erő minden esetben 2 mp-ig hat, ezután a hegyen az erőhatás 2 mp-re megszűnik. Ezt a ciklust összesen 75 alkalommal ismételjük meg. Az eredmény a benyomódások jellemző mélységének összehasonlítása: a statikus érintkezés kezdeti mélysége, az első és az utolsó ciklus mélysége. Az értékek összehasonlításából következtethetünk a bevonatoknak a dinamikus terhelés esetén jelentkező ciklikus elasztikus-plasztikus reakciójára.

A statikus érintkezés mélysége megfelel a bevonat keménységének – minél nagyobb, annál alacsonyabb a bevonat keménysége. Az értékek alakulása valóban jól követi az 1. grafikonban szereplő keménységi értékeket. Az első és az utolsó ciklus mélysége a fokozatos károsodás mértékét jelzi. Fontos az első ciklus eltérése a statikus benyomáshoz viszonyítva, majd az utolsó és az első ciklus mélysége közötti különbség. A kisebb változások mechanikai szempontból ellenállóbb bevonatot jeleznek.

Az eredmények nagyon meglepőek. A kisebb keménység és így a mélyebb statikus benyomódás ellenére az új bevonaton az első ütközésnél gyakorlatilag azonos benyomódás keletkezik, mint a sokkal keményebb, elektromos ívvel és magnetron technológiával készült változatok esetén. A II. változat egyúttal az egyetlen olyan, amely az ismételt ütközések során nem mutatja anyagfáradás jeleit. Ez egy igazán érdekes eredmény, tekintve, hogy a benyomódás mélysége a ciklussorozat végére gyakorlatilag egyáltalán nem változik.

2. grafikon: A benyomódás mélysége az ütközési vizsgálatok során

Karcolásvizsgálatok

Az alkalmazott vizsgálat a tapadás értékelésére használt közismert rácsvágás vizsgálat összetettebb változata. A vizsgálat alapját ebben az esetben is gyémánthegy okozta, növekvő erővel létrehozott karc adja, azonban az adhéziós mérésekkel ellentétben kisebb maximális erőket és többszörös karcolásokat alkalmazunk. Ezen felül kombináljuk a karcpályákat generáló terheléses karcolást az egyes karcok mélységét és profilját leképező topográfiás áthaladásokkal. A vizsgálat tényleges végrehajtási módja az adott eset függvénye, a bevonatok összehasonlításához 10 terheléses karc kialakítását tűztük ki célul, max. 500 mN erővel, 5 topográfiás áthaladás mellett.

Az eredmények dokumentálják a rétegek kopás- és karcállóságát. A nagyobb keménységű rétegek esetében jogosan feltételezhetjük a nagyobb ellenálló képességet. De ahogyan az ütközési vizsgálatok esetében is, az eredmények ezúttal is megleptek bennünket. A jelentősen kisebb keménységű SIGAAN bevonat ismét sokkal jobb kopásállóságot mutat, mint más bevonatváltozatok. Az első terhelési ciklustól kezdve a legkisebb karcmélység jelentkezik, az idő előrehaladtával e karcok mélysége változik a legkisebbet. Az új bevonat viselkedése nagyon hasonló az előző vizsgálat során mérthez.

3. grafikon: Rácsvágásos vizsgálat során mért karcmélység.

Alkalmazások – nyomásos alumíniumöntészet

És a legjobbat a végére tartogattuk.  Egy közel 2 évig tartó projekt keretében Petr Bahník Úrral, a Nářaďovna Škoda Auto, a.s. [a Škoda Auto Rt. Szerszámkészítő Üzeme] munkatársával kifejlesztettük és teszteltük a nyomásos alumíniumöntészethez optimalizált változatot.

E technológia sajátossága többek között az alumíniumolvadék nem kívánt tapadása / visszamaradása az öntőformán és annak részein. A feltapadásokat az egyes ciklusok között mechanikusan el kell távolítani a formaadó felületekről. Ellenkező esetben romlik az öntvények felületének minősége, és akár az öntőformák idő előtti elhasználódásához vezethet. Az alkatrészek hőmérsékletének növekedésével, a nem hatékony vagy elégtelen hűtés miatt növekszik a feltapadás lehetősége.

Ezek a jellemzők határozták meg a kialakítandó bevonat tulajdonságait, az alumínium esetén olyan bevonatot kellett létrehoznunk, mely ellenáll a magas hőmérsékletű ciklikus terhelésnek, valamint a belövés és a formanyitás során fellépő mechanikai kopásnak.

Petr Bahník az első vizsgálatokhoz egyszerűen legyártható, ám a feltapadások tekintetében problémás magokat választott ki. Két öntőforma esetében figyeltük a szükséges karbantartásig bekövetkező ciklusok / öntvények számát és a felület teljes élettartamát.

2. ábra – A magok helyzete a formákban és állapotuk összevetése: a) bevonat nélküli mag 2500 db öntvény után, ill. b) bevonattal ellátott mag 10 ezer db öntvény után

A három bevonatváltozat eredményeinek összehasonlítását a 2. ábra és a 4. grafikon mutatja. A CrAlVN bevonat a nyomásos alumíniumöntészethez kifejlesztett bevonat – itt hőmérséklet hatására jön létre a vanádium magas hőmérsékleten kenőanyagként viselkedő Magnéli-fázisa. Más bevonatokkal ellentétben a SIGAAN AL esetében a vizsgálat során nem volt szükség tisztításra. Ebben az esetben élettartama kb. 3-szorosa a bevonat nélküli, ill. és a CrAlVN bevonatú magokénak.

4. grafikon: Tisztítási intervallumok az alkalmazott bevonatoktól függően

Petr Bahník a következőképpen kommentálja a vizsgálat eredményét:

“Mint már említettük, az SHM-ben dolgozó kollégákkal való együttműködésünk valóban hosszú ideje tart, és ez nem az első projekt, amelyen együtt dolgoztunk. Személy szerint nekem az új dolgok kipróbálása mindig nagy kihívást jelent. Az ember mindig örömmel fogadja az új tapasztalatokat, függetlenül attól, hogy azok pozitívak vagy sem. Ebben az esetben valójában véletlenszerűen fedeztük fel, hogy a SIGAAN bevonat alkalmas az alumíniumöntészeti felhasználásra. Minden alkalommal, amikor találkozom az SHM-es kollégákkal, megkérdezem, mi újság van velük és min dolgoznak éppen. Így volt ez ebben az esetben is. A srácok elbüszkélkedtek azzal, hogy megpróbáltak kerámia alapú bevonatot acélra felvinni, mire eszembe jutott, hogy próbáljuk ki néhány magon. A Škoda gyárban még csak ismerkedünk az új bevonattal, vizsgáljuk, mit képes elviselni. A fenti eredmények nagyon ígéretesek, örülök, hogy része lehetek a folyamatnak. Ugyanakkor szeretném megragadni a lehetőséget és köszönetet mondani Ondra Zindulkának és az egész SHM csapatnak a kiváló együttműködésért és nagyon értékes tapasztalataikért, amelyeket mindig örömmel osztanak meg velem. Köszönöm.”

A történet folytatódik

A nyomásos alumíniumöntészet nem az egyetlen felhasználási területe az új bevonatnak. Jelenleg a rozsdamentes acél, a duralumínium és a színesfémek megmunkálására szolgáló variánsok nagyon ígéretes tesztelése zajlik, valamint cserélhető pengés termékekhez, alakító eszközökhöz és műanyagtermékek gyártásához szánt változatokat tesztelünk. Az új bevonatrendszer azzal is meglepetést okozott, hogy elektromos szigetelő rétegek és 1000 ° C feletti oxidációs ellenállással rendelkező rétegek felhordását is lehetővé teszi. A SIGAAN bevonatok új változatainak felhasználási eredményeiről és tapasztalatainkról a közeljövőben tájékoztatjuk Önöket.

Szerzők: R. Janků, O. Zindulka, SHM, s.r.o. , P. Bahník, Nářaďovna Škoda Auto, a.s. [a Škoda Auto Rt. Szerszámkészítő Üzeme]

Magyarországi képviselet:

Dr. Varga Sándor
kereskedelmi és műszaki képviselő
+421 903 724 121
alexander.avtrading@gmail.com

The post SIGAAN – a formabontó bevonat appeared first on Műszaki Magazin.

A futurisztikus dizájnnal rendelkező légpárnás akár hat méterrel a talaj felett irányítható, elérheti a 113 km/órás sebességet és akár 250 km-es távot is megtehet a beépített 130 lóerős, kéthengeres, folyadékhűtéses turbós benzinmotornak köszönhetően.

A föld feletti siklás érdekében a „The Flying Hovercraft” egy 60 hüvelykes fa-szén kompozit tolóerő-csavarral és egy 1100-as fordulatszámú, 34 hüvelykes emelőventilátorral van felszerelve, amely felfújja a tartós vinilbevonatú szoknyát. Súlyát tekintve a légpárnás jármű repülés közben körülbelül 272 kg-os maximális utas/pilóta hasznos teherbírásra képes. A 190 000 dollárba kerülő légpárnás jármű megvásárolható a Hammacher Schlemmer honlapján. A tulajdonosoknak azonban hajóengedélyre van szükségük a vezetéshez, tekintettel az erős motorokra.

The post Légpárnás jármű 6 méterrel a víz felett appeared first on Műszaki Magazin.