Az IDC „MarketScape: Worldwide Electric Vehicle Charging Management Solutions 2024 Vendor Assessment” jelentése a szoftvergyártók képességeit és stratégiáit vizsgálta az elektromos járművek (EV) töltésmenedzsment-megoldásai kapcsán. A kutatócég elemzése kiemeli a Schneider Electric, az energiamenedzsment és ipari automatizálási megoldások területén vezető multinacionális vállalat platformjainak fő erősségeit, köztük a sokoldalúságot és bővíthetőséget, a biztonságot, az árképzést támogató intelligenciát és az adatokat összesítő jelentések minőségét. Emellett „a vállalat globális jelenléte, kulcsrakész szolgáltatása, 24×7-es támogatási képességei és a platform fokozatos integrálása a villamosítási és energiagazdálkodási portfóliójába” szintén hozzájárultak ahhoz, hogy az IDC elemzésében a vezető megoldásszállítók közé került a Schneider Electric.

A társaság EV-töltéskezelési megoldásait a regionális igények minél jobb kiszolgálása érdekében két fő platformon keresztül lehet elérni. Az EV Connect Észak-Amerikában és Óceániában, míg az EcoStruxure EV Advisor Európában szolgálja az elektromos járművek hatékony töltését. A Schneider Electric 2022 júniusában vásárolta meg az EV Connectet, egyesítve ezzel globális jelenlétét, digitális automatizálási és energiagazdálkodási szakértelmét a 15 éves EV-töltési tapasztalattal rendelkező vállalat képességeivel. Az EV Connect többek között töltőpont-üzemeltetők, töltőhálózat-szolgáltatók, Fortune 500 vállalatok és elektromos közműszolgáltatók széles körű felhasználási eseteit szolgálja ki az Egyesült Államok 50 államában és Észak-Amerika, Európa és Óceánia közel 20 országában.

A Schneider Electric EV töltőportfólióját erősítő, nyílt szabványokon alapuló menedzsmentplatformok figyelik a kulcsfontosságú működési tevékenységeket, mérőszámokat és mutatókat, és jelentést készítenek azokról, így kínálnak egyetlen egységes felületen hálózati, hoszting, sofőröket támogató és közüzemi szolgáltatásokat. A töltőinfrastruktúra hatékony kihasználását és a felhasználói elégedettség maximalizálását szolgáló menedzsmentplatformok mellett átfogó, a különböző üzleti modellekhez rugalmasan alkalmazkodó szolgáltatások is rendelkezésre állnak a meghibásodások kockázatának mérséklése és a javításhoz szükséges idő csökkentése érdekében.

A cég mindkét platformja átfogó EV töltőinfrastruktúra-kezelést biztosít, a skálázhatóságra, a megbízhatóságra, a biztonságra és a felhasználói élményre összpontosítva. A Schneider Electric eMobility infrastruktúra-portfóliója teljesen integrált, kulcsrakész megoldásokat kínál, beleértve a telepítést, a hardvert, a szoftvert, valamint az üzemeltetést és karbantartást.

„Megtiszteltetés számunkra, hogy az IDC MarketScape Vezetőnek nevezte vállalatunkat. Ez az elismerés tükrözi az innováció és a kiválóság iránti töretlen elkötelezettségünket az elektromos autók töltését kezelő megoldások területén. Célunk, hogy ügyfeleinknek olyan zökkenőmentesen adaptálható platformokat kínáljunk, amelyek felgyorsítják a tiszta energiára való átállást. Ökoszisztémánk erejére és az EV Connectre támaszkodva továbbra is megbízható partnerek maradunk a fenntartható jövő építésében azáltal, hogy a különböző igényeknek megfelelő, személyre szabott EV-infrastruktúrát biztosítunk” – mondta el Nadège Petit, a Schneider Electric innovációs igazgatója.

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post A Vezetők között a Schneider Electric az e-autók töltését menedzselő megoldások piacán appeared first on Műszaki Magazin.

Az elektromos járművek gyártóinak sikere és hírneve az akkumulátorok biztonságos és hibátlan működésétől is függ. A HAHN Automation Group ezért kifejlesztett egy akkumulátortesztelőt, amely teljesen automatikusan elvégzi a mobil energiatároló egységek teljes körű vizsgálatát. Az optikai és szivárgásvizsgálatok központi egysége egy 3 tengelyes portál, amely a Festo elektromos hajtásaiból áll.

A HAHN Battery EOLT teljes körű megoldást kínál az akkumulátorok tesztelésére. A piacon kapható akkumulátorcsomagok 90%-ának minden releváns vizsgálati forgatókönyve megvalósítható a végtesztelő rendszerrel, mivel a megoldás egyszerűen illeszthető számos mérethez. A HAHN Automation Group mindent egy kézből kínál a teljesítményelektronikától és a tesztberendezésektől a tesztelési szoftverekig és az automatizálásig. „A vállalat a teszttechnológiában szerzett hatalmas szakértelmével segít meghatározni a legjobb tesztelési stratégiákat a ciklusidő optimalizálása és a termékminőség biztosítása érdekében” – mondja Christian Bubat, a HAHN Automation Group globális üzletfejlesztési vezetője. A vállalat az RWTH Aachen Egyetem „E-Mobilitási részegységek gyártástechnológiája” (PEM) tanszékével dolgozott együtt a fejlesztésen.

HAHN Automation Group – 3 tengelyes portál a Festo-tól A középpontban: a Festo elektromos hajtásaiból álló 3 tengelyes portál az optikai és szivárgásvizsgálatokhoz.

Biztosra megyünk

„Az EOLT akkumulátortesztelő újonnan kifejlesztett tűzvédelmi és biztonsági koncepciója biztosítja, hogy a keletkező tüzet megbízhatóan észleljük” – teszi hozzá Martin Sulzbacher, a HAHN Automation Group kutatás-fejlesztési vezetője. Ilyen esetben – hogy a tüzet megfékezze –, a rendszer az akkumulátort automatikusan lezárja, majd szintén teljesen automatikusan biztonságos helyre szállítja, a füstszűrők pedig megakadályozzák a környezet szennyeződését. „Az akkumulátorgyárakban bekövetkezett tűzesetek néha kéthetes termelésleálláshoz vezettek, mert a mérgező füstgázok miatt a csarnokokat alaposan meg kellett tisztítani és fertőtleníteni kellett” – folytatja Sulzbacher.

Ennyit a biztonsági koncepcióról. De hogyan működik az akkumulátortesztelő egység? „Nem mi lennénk a HAHN Automation Group, ha nem mozgatnánk meg minden követ a folyamat minden egyes lépésének automatizálása érdekében” – mondja Bubat. Az első lépésben az akkumulátorcsomagot egy önjáró szállítójárművel az akkumulátortesztelőbe juttatják, majd egy házon belül kifejlesztett szabványosított csatlakozón keresztül csatlakoztatják, miközben feltöltik és újra kisütik. A nagyfeszültségű vizsgálat zárja le az elektromos vizsgálati rutint. Az akkumulátorcsomagot a szivárgásmentesség vizsgálatához héliummal töltik meg.

A Festo három EGC típusú elektromos hajtása mozgatja a héliumérzékelős lándzsát a szivárgásvizsgálathoz és a kamerát az optikai vizsgálathoz. A tengelyeket EMMT-AS motorok hajtják, és CMMT-AS vezérlők vezérlik. Ez azt jelenti, hogy a hajtás és a vezérlőcsomag tökéletesen illeszkedik egymáshoz.

HAHN Automation Group – Végellenőrző tesztrendszer A piacon kapható összes akkumulátorcsomag 90%-ának minden releváns vizsgálati forgatókönyve megvalósítható a sor végi tesztrendszerrel.

Pontos tesztelés

A portálrendszer az akkumulátorcsomag szélei mentén mozgatja és pozícionálja a két érzékelőt, amelyek észlelik az akkumulátorházból és a hűtőegységből származó szivárgásokat. A kamera ellenőrzi, hogy minden lemez és matrica helyesen van-e felszerelve, és hogy az akkumulátorcsomag kialakítása megfelelően történt-e, valamint észleli az esetleges mechanikai sérüléseket. Az akkumulátormenedzsment-rendszer tesztje ellenőrzi a kommunikációt és kiértékeli az érzékelőket.

“Ahogy az egyes folyamatlépések is mutatják, az automatizálás szemszögéből vizsgáljuk az akkumulátorok tesztelésének témáját. Az akkumulátortesztelő több vizsgálatot kombinál, és három műszakban 24 órán keresztül működhet” – magyarázza Bubat. Ezért fontos, hogy olyan, megbízható automatizálási partnerekkel és beszállítókkal tudjanak együttműködni, akik megértik a HAHN Automation Group feladatait és céljait.

Gyors tervezés és szimuláció

„Számos korábbi automatizálási projekthez hasonlóan bebizonyosodott, hogy a Festo a megfelelő, globálisan megbízható partner az elektromos és pneumatikus automatizálási technológia területén” – teszi hozzá Sulzbacher fejlesztési vezető. A Festoval való partnerség már a tervezésnél és a termékválasztásnál elkezdődik: „Az egyszerűen használható tervezési és szimulációs eszközök megkönnyítik a munkánkat” – folytatja.

A régóta fennálló partnerségnek köszönhetően már régóta ismerik a Festo automatizálási termékeit, így pontosan és specifikusan tudják azokat használni. Az online termékkeresők, az intelligens mérnöki szoftverek és a mérnöki eszközök segítségével a HAHN Automation Group tervezői megbízhatóan, gyorsan és időigényes számítások nélkül találják meg a megfelelő termékeket az új gépek és rendszerek fejlesztéséhez.

www.festo.hu

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Biztonságos akkumulátorok az elektromos járművekhez appeared first on Műszaki Magazin.

Bár a földgáz, a hidrogén és más egyéb, a hagyományos fosszilisoktól eltérő üzemanyagok töltési hálózatát is magában foglalja az Alternatív Üzemanyagok Töltési Infrastruktúrájának Rendelete (Alternative Fuel Infrastructure Regulation – AFIR), a legnagyobb várakozás természetesen az elektromos járművek töltési hálózatának fejlődésére gyakorolt hatását övezi. Uniószerte erősíteni kell ugyanis az e-töltő hálózatokat, hiszen a jelenlegi gépjármű-állomány igényein túl várhatóan exponenciálisan fog nőni ezen járművek száma, a folyamatosan napirenden tartott uniós-szintű korlátozási terv miatt, ami csak a klímasemleges üzemanyaggal hajtott a belső égésű motorral szerelt járművek forgalomba hozatalát engedélyezi 2035-től.

Az AFIR irányelveinek hazai bevezethetőségéről a KPMG által szervezett szakmai rendezvény időszerűségét mi sem illusztrálja jobban, mint hogy a belvárosi helyszín fél kilométeres körzetében jelenleg nincsen üzemelő e-töltő.

Mi a példakép Hollandia titka?

Noha Magyarországon több mint 2000 töltőpont áll rendelkezésre, ezek több mint fele Budapesten és Pest vármegyében található, a vidéki ellátottság inkább autópályák mentén és egyes nagyvárosokra korlátozódik – mutatta be a jelenlegi helyzetet Sipos Márton a KPMG szenior menedzsere.

Ezzel szemben Hollandiában több mint 110 ezer töltőpont van, amely volumenét tekintve a legmagasabb az EU-s tagállamok között.

„Ez elsősorban a rugalmas, ésszerű szabályozásnak és az illetékes hivatalok, valamint a piaci szereplők – elsősorban a villamosenergia-hálózati elosztók, töltőüzemeltetők és önkormányzatok – közötti rendszeres egyeztetésnek, valamint az egységes és hosszú távú infrastruktúra-fejlesztési tervnek köszönhető” – mutatott rá Tóth-Báló Tamás, a KPMG menedzsere. „Ugyanis akármennyire ambiciózus célokat tűz is majd ki a végleges uniós szabályozás, a valódi végrehajthatóság azon is fog múlni, hogy az adott esetben – haszongépjárművek töltését is biztosítani hivatott – megawattos összkapacitás-igényű töltőhelyek kiépítésében üzletileg is érdekelt partnerek tudnak-e lenni az említett piaci szereplők és ezt a szabályozások is támogatják-e” – magyarázta Tóth-Báló Tamás.

Hol segít az AFIR?

Az AFIR az elektromobilitás fejlődéséhez elengedhetetlen töltőhálózatok jótékony terjedését több szemszögből is támogathatja. Egyfelől tisztáz alapvető fogalmakat, és bevezet újakat is, hiszen immár a haszongépjárművek területén vagy a folyami és tengeri hajózásban is megjelentek az alternatív hajtások. Egységesen kategorizálja a töltési kapacitások fokozatait, a töltőcsatlakozási szabványokat, a töltőkön feltüntetendő információkat, az infrastruktúra kiépítésében, fenntartásában, használatában közreműködő szereplők jogi elnevezéseit és kapcsolódó kötelezettségeik és jogosultságaik fogalmát. Eközben tekintettel van a szabályozás a fenntarthatósági kritériumokra, az uniós Fit for 55 javaslatcsomagra, a kapcsolódó beruházások klímavonatkozású támogathatósági és finanszírozhatósági kritériumaira, a légi és folyami közlekedési korridorok elhelyezkedési viszonyaira, és még sok más releváns tényezőre, részterületre.

„Az AFIR borzasztó sok területen akar egyszerre beavatkozni, tisztázni és ösztönözni ebben az ökoszisztémában” – vélte Vígh Zoltán, a Jedlik Ányos Klaszter ügyvezetője – „és ez kellemetlen helyzetbe hozhatja a tagállamokat, ha azonnal kell a jövőbeni kihirdetés után igazodni az AFIR-ban megfogalmazottakhoz.”

Elsősorban a Villamosenergia Törvénnyel való összhang megteremtése érdemel prioritást Balogh Szabolcs, az MVM Mobiliti Kft ügyvezetője szerint. Hiszen idehaza a töltési pontoknak helyszínt adó ingatlanok tulajdonosai, üzemeltetői – például bevásárlóközpontok, ipari parkok – esetén a villamosenergia vételezésének szabályozott körülményei rendezendők. Jelenleg eufemisztikusan elektromobilitási szolgáltatásként aposztrofálják ezt a tevékenységet. Sváb Kata, az EON Drive GmbH illetékes vezetője szerint az önkormányzatok egymástól akár teljesen eltérő szabályozási háttere is lassítja jelenleg a közterületi telepítéseket. Mint Tavi Tamás, a Magyarországon egyedülállóan kizárólag e-buszhálózatot üzemeltető Paksi Közlekedési Kft. ügyvezetője hozzátette, a közlekedési vállalatok telephelyein, logisztikai központokban és ipari parkokban sem egyszerűbb a helyzet. A konferencián felszólaló szakértők szerint az AFIR hazai implementálása előtt mindenképpen érdemes áttekinteni, hogy megvan-e az összhang a közlekedésügyi, az energetikai, az építésügyi és adózási szabályozásokban. „Az EU-ban egyes tagállamok termékértékesítésként közelítik meg a töltési szolgáltatást, mások – köztük Magyarország is – szolgáltatásként kezelik, így a töltési szolgáltatásnak nincs egységes NACE (magyarul TEÁOR) kódja sem.” – hívta fel a figyelmet Tóth-Báló Tamás. A megközelítés amiatt is fontos, mert a termékként értékesített villamos energia a hagyományos üzemanyagokhoz hasonlóan jövedéki termékké válhat.

Ha nem is csodafegyver, de sokat segít

Még ha nem is oldja meg automatikusan az iparági vertikum minden szereplőjének gondjait, mindazonáltal fogyasztói szempontból nagyon kedvező változásokat hozhat az AFIR irányelveihez való igazodás. Az egyik legfontosabb változás a regisztráció és applikáció nélküli töltés lehetőségének biztosítására vonatkozó előírás. Így megszűnhet az a kényelmetlen helyzet, hogy tucatnyi applikációt kelljen telepíteni az elektromos autók tulajdonosainak, hogy különböző szolgáltatók töltőinél is tudjanak tölteni. A gépjárműtulajdonosok számára kevéssé ismert elszámolási háttér, az e-roaming is sok tekintetben egyszerűsödhet. Ráadásul az AFIR a töltőhelyekről nyilvánosan elérhető információk körét is kiterjeszti, így a navigációs rendszerekbe sokkal részletesebb, valós idejű információ kerülhet a kapacitási, nyitvatartási, foglaltsági információktól a mosdó, közért, mozgáskorlátozotti szolgáltatások elérhetőségéig.

Mi a sok és mi a kevés?

Az AFIR másik nagy hozadéka, hogy egyértelmű pályát tűz ki a tagállamoknak a töltőtelepítési programok végrehajtásához. A teljesen elektromos (BEV) és a tölthető hibrid járművek (PHEV) nemzeti járműparkban képviselt arányának függvényében írja elő, hogy hány töltőhelyen, hány megawatt töltési összkapacitást kell biztosítani egy-egy tagállamnak. Ebben az összevetésben Magyarország jelenleg még csak enyhén marad el a megfogalmazott elvárástól. Azonban, ha a BEV-ek és PHEV-ek növekedését lineárisnak feltételezzük, akkor is már több mint négyszeresére kellene növelni a töltési infrastruktúrát 2030-ig a KPMG szakértői szerint. Ha az elektromos autózás ennél is gyorsabban terjedne, akkor még ennél is nagyobb ütemű fejlesztést kellene tudni végrehajtani Magyarországon.

Még súlyosabbak a kötelezettségek, ha a haszongépjárművek és a vízi közlekedési eszközök terén is hasonló prognózisokat állítunk fel. A szakértők ugyanakkor azt valószínűsítik, hogy az elkövetkező években ezeknél a kategóriáknál a hidrogénhajtás is meghatározó lesz a sokkal kedvezőbb energiasűrűség előnyeit kihasználva. Ez esetben persze ugyanúgy az AFIR irányelvek releváns fejezetei lesznek a mérvadók.

Forrás. KPMG

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Egyszerűbb töltésindítás és több töltőpont az elektromos autósoknak appeared first on Műszaki Magazin.

Az autóeladási statisztikákat tekintve azonban már látszik a fordulat: úgy tűnik, sem az autógyártók, sem a vásárlók nem akarnak még egy évtizedet várni az átállással. Az Európai Autógyártók Szövetségének adatai szerint 2011 óta tíz év alatt közel százszorosára nőtt a teljesen elektromos és a hibrid személygépjárművek eladásainak száma, csak tavaly 2,21 millió efféle autót regisztráltak az EU területén. Az elektromos autók leginkább Németországban, Franciaországban, Svédországban és Norvégiában hozták lázba a sofőröket, utóbbi esetén ez nem is csoda, mivel a kormányzat elkötelezte magát amellett, hogy 2025-ig az összes eladott új autó zéró kibocsátású legyen. Magyarországon szintén növekszik a zöld rendszámos, vagyis elektromos járművek száma. 2022 márciusában rekordot döntött az eladásuk, így már több mint ötvenezer elektromos autó hasít a hazai utakon.

Egyre többen tisztában vannak azzal is, hogy az elektromos forradalomhoz nem elég a járműflotta növelése, elengedhetetlen a megfelelő infrastruktúra kialakítása is. Ebben az Európai Unió területén Hollandia áll az élen: az EU több mint 375 ezer elektromos töltőállomásából 37 ezret tudhatnak magukénak. Őket követi Németország 27 ezerrel, majd Franciaország 25 ezerrel. Ez Hollandiában gyakorlatilag azt jelenti, hogy a városi terekben majdnem minden második utcában lehet elektromos autótöltővel találkozni. 

Bár 1888-ban értékesítették az első elektromos autót, több mint száz évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy az elektromos hajtású járművek nagyobb számban megjelenjenek az autópiacon és az autóutakon. Mik az érvek jelenleg az elektromos autók mellett vagy ellen, milyen kihívásokkal találják szemben magukat az elektromobilitás piacának szereplői, és ez hogyan alakul a jövőben vagy éppen, hogyan alakul az elektromos töltőállomások helyzete Magyarországon? Kik nyitottak az elektromos hajtású járművekre és hajlandóak-e mélyebben a pénztárcájukba nyúlni, ha a lokális kibocsátás csökkentése a tét? Mi több, hogyan tudja ösztönözni a villanyforradalmat a közösségi autómegosztás?

A Bosch Magyarország legújabb podcastjában ezekre a kérdésekre is választ kaphatunk, sőt arra is, miért „kapudrog” az óvodás kisgyermekek elektromos kisautója és úsznak-e valaha elektromos hajók a Balatonon. Vető Bálint, a MOL Limo ügyvezető igazgatója és Horváth Csongor mérnök, a Bosch eAxle System Dimensioning csapatának vezetője beszélgetnek.

ℙ: https://bit.ly/3xxrRgI

The post Elektromos kisautó, mint „kapudrog”? appeared first on Műszaki Magazin.

A MEKH folyamatosan nyomon követi az elektromobilitás fejlődését, mivel az elektromos autók használata a jövőben hatással lehet a villamosenergia-ellátás biztonságára. A Hivatal ezentúl minden évben közzéteszi a nyilvános és engedélyköteles elektromos töltőberendezés üzemeltetéssel kapcsolatos hazai e-mobilitás adatokat is.

A Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatal 2020-ban 15 új engedélyt adott ki nyilvános elektromos töltőberendezés üzemeltetésére; 2017 óta összesen 37 ilyen engedély született. A MEKH adataiból kiderül, hogy a legtöbb

elektromos töltőoszlop Budapesten üzemel, összesen 479 darab.

A fővárost követi Győr 39, valamint Kecskemét és Székesfehérvár 37-37 darab töltővel.

A Hivatal adatbázisában az is szerepel, hogy mely településeken használták legtöbbet a töltőállomásokat. Budapesten 164 310 DC (egyenáramú) és 259 485 AC (váltóáramú) töltést végeztek a felhasználók 2020-ban. Az egész országban 259 96 DC és 448 583 AC töltés történt.

2020-ban 7,1 GWh energiát töltöttek fel az autósok a nyilvános elektromos töltőállomás pontokon.

Ez nem a teljes mennyiség, amelyet hazánkban elektromos járművek töltésére használnak, mivel a háztartási és egyéb nem nyilvános töltésnél elfogyasztott energiamennyiség nem szerepel a statisztikában.

A 2019-es adatokhoz viszonyítva 25 százalékkal nőtt a töltések száma és 30 százalékkal a töltésekre fordított energia mennyisége. A töltőállomásokon lévő töltőoszlopok száma folyamatosan nő. Három éve 108 darab volt szerte az országban, 2019-ben 770 darab, tavaly pedig már 1320 nyilvános töltőoszlopnál tankolhattak villamos energiát az elektromos autót használók.

Az elektromos autózás növeli a villamosenergia-keresletet, de ennél jelentősebb lehet a csúcsidei igényekre, ezen keresztül az ellátásbiztonságra gyakorolt hatása. Az elektromos autók a jövőben szignifikánsan növelhetik a villamosenergia-csúcsigényeket, ugyanakkor a villanyautók megfelelő technikai, infrastrukturális és szabályozási háttér mellett növelhetik is a rendszerbiztonságot. Az elektrifikáció egyre nagyobb teret hódít a közlekedésben, köszönhetően az akkumulátoros energiatárolás fejlődésének és költségcsökkenésének. Az e-mobilitás jelentős potenciállal bír a közlekedési szektor károsanyag-kibocsátásának a csökkentésében.

A közúti közlekedésről szóló törvény alapján nyilvános elektromos töltőberendezés üzemeltetését és elektromobilitás szolgáltatásokat csak a Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatal jóváhagyásának birtokában lehet végezni. Engedélyköteles minden közterületen, közintézmény épülete mellett és közintézmény ügyfélparkolóiban, a közforgalmú üzemanyagtöltő-állomásokon, a közforgalom számára nyitott magánterületen, vagy nyilvános parkolóban üzemeltetett elektromos töltőberendezés. A háztartásokban és egyéb nem nyilvános helyeken, például munkahelyeken, az elektromos jármű töltése nem engedélyköteles tevékenység.

Az országos és megyei e-mobilitás adatok megtalálhatóak a MEKH honlapján:

http://www.mekh.hu/elektromobilitas-adatok

 A töltések számára és a töltések során felhasznált villamos energiára vonatkozó megyei adatok a mellékelt dokumentumban is megtalálhatóak.

The post Tavaly 7,1 GWh áramot töltöttünk autóinkba nyilvános elektromos töltőállomásokon appeared first on Műszaki Magazin.

Mindezt jól bizonyítja, hogy a legtöbb nagy gyártó kínálatában már több ilyen modell is megtalálható, a tervek alapján pedig mindenhol egyre hangsúlyosabbá válnak a jövőben, noha a teljes átállásra biztosan évtizedeket kell várni. Noha az elektromos autók ránézésre ugyanúgy néznek ki, mint robbanómotorral működtetett társaik, a legtöbben azonban hiányolják belőlük a klasszikus kipufogóhangot, hiszen dacára annak, hogy a legtöbb jármű képes akár sportautókat megszégyenítő teljesítményre – elég csak a Tesla és a Porsche egyes modelljeit szemügyre venni hozzá –, a sebesség élménye nem teljes, ha a lóerők némák maradnak.

A szimulált motorhang már kötelező

A csendes működés azonban nemcsak a vezetési élmény tekintetében okozhat kellemetlenségeket, hanem a közlekedésbiztonság tekintetében egyaránt rengeteg kérdést vetett fel korábban. Emiatt az Európa Unió országaiban például hamarosan már csak és kizárólag olyan elektromos és hibrid autókat lehet forgalomba hozni, melyek valamilyen szimulált motorhangot adnak. Ezek a hanggenerátorok azért fontosak, mert a hangtalanul suhanó autók komoly veszélyt jelentenek a kerékpárosoktól kezdve a gyalogosokon át mindenkire, különös tekintettel a látás- és halláskárosultakra.

A Guide Dogs for the Blind egyesület 2015-ös kutatása szerint például 40 százalékkal növekedett meg a látássérült emberek gázolási aránya az Egyesült Államokban azóta, hogy megjelentek az utakon a különféle elektromos- és hibrid üzemű gépjárművek. A probléma különösen 30 km/h-s sebességhatár alatt érzékelhető, hiszen az efféle gépjárművek többsége ilyenkor annyira csendes, mint egy kerékpár. A mérések szerint 32 km/h felett ez a hatás megszűnik, hiszen legalább a gumik és a menetszél miatt elég zaj keletkezik ahhoz, hogy a gyalogosok hallják az érkező autókat.

Az első hangos elektromos autók várhatóan még az idei évben kigördülnek az utakra az uniós országokban, és a kapcsolódó jogszabály arról is szól, hogy a tulajdonosoknak visszamenőleg is fel kell majd vértezniük valamilyen hanggenerátorral a kizárólag elektromos hajtásláncra vagy hibridüzemre képes járműveket. Ha tehát hiányzik a klasszikus autók motorhangja, esetleg szeretnénk mellé igazi sportkocsikat megszégyenítő kipufogóhangot elektromos vagy hibridautónk számára, akkor érdemes lehet egy kalap alatt letudni a kettőt, hiszen ma már léteznek olyan kiváló minőségű hangmodulok, melyek olyan hangot adnak akár egy Tesla számára is, mintha egy valódi Maserati V8-as motorja dübörögne a motorháztető alatt.

Amit a hanggenerátorról tudni kell

A hanggenerátor a modern és prémium kategóriás autótuning egyik legkeresettebb eleme, mely nemcsak elektromos-, hanem benzines és dízelmotoros autók számára egyaránt bődületes extra hanghatást kínál. Erre azért van szükség nagyon sok prémium- vagy luxuskategóriás gépjármű esetén is, mert dacára a nagy teljesítményű motoroknak, a kipufogók a különféle – főként környezetvédelmi – előírásoknak köszönhetően tele vannak fojtásokkal, vagyis nagyobb gázadásra sem halljuk teljesítményt. A probléma alapjai tehát megegyeznek az elektromos hajtású gépjárművek esetében tapasztalt hiányosságokkal, de egy jó minőségű hangmodullal könnyedén felülemelkedhetünk a problémán.

Ez a hatékony kis kiegészítő ugyanis arra szolgál, hogy a legismertebb és legjobb sportautók motorhangját tudjuk szimulálni vele. Fontos tudni róla, hogy beszereléskor egy elektromos autón sem kell miatta semmit módosítani vagy felülírni, az eszköz mindössze a központi számítógéphez csatlakozik annak érdekében, hogy onnan a hangképzéshez szükséges adatokat kiolvassa, ezáltal mindig a sebességhez, a gázadás mértékéhez, a gyorsuláshoz vagy a jelképes fordulatszámhoz tudja igazítani a járműből előtörő motorhangot. Megfelelő modul választásakor mindezt félelmetes hangerő és realizmus társaságában, akár olyan extrákkal is, mint például a visszadurrogás funkció, aminek jóvoltából fel sem tűnik, hogy egy elektromos autót látunk vagy hallunk, hiszen úgy bömböl majd, mint egy Audi vagy egy Maserati.

Amennyiben nem elégszünk meg az olcsó, egyetlen autóhang szimulálására képes, és azt is gyenge hangteljesítménnyel biztosító megoldások mellett, és a prémium hanggenerátorok közül válogatunk, akkor több nagy gyártó ismert típusának hangján is megszólalhat majd az autónk, mindezt úgy, hogy vagy a jármű központi menüjéből, vagy a kapcsolódó applikáció jóvoltából a saját okostelefonunkról működtetjük az eszközt. Egy jobb hanggenerátor segítségével szinte bármit testre szabhatunk autónk hangján, ezáltal adhatunk neki bődületes indításhangot, szabályozhatjuk a hangerőt, a hangszínt, beállíthatjuk azt is, hogy csak gyorsuláskor halljuk a kipufogó bömbölését, lehetőségeink tárháza tehát kis túlzással végtelen lesz.

A hanggenerátor működése

 Egy hanggenerátor kizárólag olyan autókba szerelhető, melyek rendelkeznek CAN-BUS csatlakozással. Mivel kizárólag adatolvasási feladatokra tervezték őket, a chiptuninggal ellentétben nem módosítják az autó ECU-egységét, ellenben ebből nyerik az információkat a fordulatszám lekövetéséhez, mely működésük alapja. Ezt a technológiát a prémium autógyártók is előszeretettel alkalmazzák, így az Audi, a BMW vagy a Maserati által kifejlesztett megoldásokon alapul.

 A magasabb szintű modellekhez ingyenes szoftverfrissítési lehetőség és egyszerű telepíthetőség társul. Ez érvényes a kapcsolódó okostelefonos applikációra is, mely Android vagy iOS-operációs rendszerekkel rendelkező készülékekre telepíthető. Minden hangmodul lelke a vezérlő elektronika, amit bizonyos modellek esetén telefonunk mellett az autó beépített profiljaival is lehet szabályozni. Ennek megfelelően más és más hangzásokat rendelhetünk az Eco, a Komfort vagy éppen a Sport funkciókhoz, melyek olyan hatást keltenek a váltáskor, mintha valóban egy sportkocsi motorjának gyári szelepjei nyitnának ki gázadásra.

Kapcsolódás elektromos autókhoz

A legtöbb hanggenerátor kapcsolható elektromos autókhoz. Ilyen esetekben is az autó ECU-ja biztosítja a jeleket a központi elektronika számára, viszont klasszikus fordulatszám hiányában más érzékelőkkel érték el a mérnökök a tökéletes hangzást. A legtöbbször az autó gázpedáljában elrejtett elektromos szenzorra reagál a hangmodul, így ezt az érzéket főként a sebességgel és a vezetési móddal kombinálva kaphatunk minőségi sportautós hangzásokat. A végeredmény ezzel olyan hatást kelt, mintha nem is egy elektromos járművet hallanánk közlekedni, hanem az Audi valamelyik nagy teljesítményű benzines V8-as motorral szerelt típusát.

The post Akár sportautókat megszégyenítő kipufogóhangot is kaphatnak az elektromos autók appeared first on Műszaki Magazin.

A magyar gazdaság jelentősen függ a járműgyártástól, az ágazatnak nagyon fontos szerepe van az export, a GDP, a hozzáadott érték és a foglalkoztatás terén – mondta Lepsényi István, a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) gazdaságfejlesztésért és -szabályozásért felelős államtitkára a konferenciát megnyitó beszédében. Hozzátette: a hazai feldolgozóipar több mint 40 százalékát tesz ki a járműgyártás.

2020-ra 20 ezer elektromos jármű lehet Magyarországon

„A magyar gazdaság bővülése jelentős mértékben összefügg a magyar kis- és középvállalkozások fejlődésével. Ebből a szempontból az egyik legkiemelkedőbb lehetőséget a járműgyártás jelenti, mivel az rendkívül kutatásigényes iparág” – mondta. Ezzel kapcsolatban felhívta a figyelmet arra, hogy a kutatás-fejlesztési ráfordítások 2012 óta a jelentősen növekednek az ágazatban. Hozzátette: várhatóan néhány év múlva a járműgyártás teszi ki a hazai k+f-költés a legnagyobb részesedését.

Kiemelte: az épülő zalaegerszegi járműipari tesztpálya lesz az első olyan próbapálya Európában, amelyet kimondottan arra terveznek, hogy ott önvezető és elektromos járműveket lehessen tesztelni. „Ez egy egyedüli lehetőség arra, hogy minél több kutatás-fejlesztési tevékenységet vonzzunk Magyarországra” – tette hozzá. Vigh László, a tesztpálya miniszteri biztosa elmondta: a 250 hektáron megvalósuló, 40 milliárdos beruházás alapkövét májusban rakták le, jövőre pedig már be is üzemelik a létesítményt. Az elektromos járművek hazai elterjedéséről szólva Lepsényi István elmondta: 2015-ben 300 tisztán elektromos jármű volt Magyarországon, jelenleg 1200-1300 található az utakon. Becslések szerint számuk 2020-ra 20 ezerre nőhet.

„Idővel betilthatják az autóvezetést”

Az információtechnológia közlekedésre gyakorolt hatásait Hanula Barna, a Széchenyi István Egyetem Audi Hungaria Járműmérnöki Karának dékánja ismertette. Kiemelte: nem energetikai megoldásokkal is jelentős energetikai eredményt lehet elérni. Például az önvezető járművek kiválthatják a lámpás kereszteződéseket, és így az ott keletkező dugókat, valamint az azzal együtt járó környezetszennyezést, hiszen kommunikálnak egymással, és így úgy érkeznek a kereszteződésekhez, hogy nem is kell megállniuk. Az önvezető autók előnyeként a csökkenő menetidőt és fogyasztást, a megoszthatóságot, illetve a biztonságot emelte ki. Az önvezetők előretörését akadályozhatják jogi szempontok, a technológiai érettség és a hackertámadások veszélye. Hanula Barna szerint azonban ez utóbbi tényezők nem fogják feltartóztatni a technológia elterjedését. „Nem zárható ki, hogy idővel betiltják az autóvezetést, hiszen az nem biztonságos és nem is hatékony” – mondta a jövőről szólva.

The post Történelmi léptékű változások az autóiparban appeared first on Műszaki Magazin.

A különböző autógyártóktól már évek óta futószalagon érkeznek az ilyen meghajtású modellek, de akadnak olyan tényezők, amelyek miatt a leendő tulajok gépjárművei a vártnál többet állhatnak a parkolóban. A vásárlásnál nem elég ugyanis csupán a vételárat és a különböző kedvezményeket figyelembe venni, befolyásoló tényező lehet az aktuális infrastruktúra vagy akár a felhasználói szokások is.

Napjainkban egyre nagyobb teret hódít mind a vállalati, mind a személyes felhasználás terén az elektromos autózás. Több európai ország, köztük Németország, Norvégia és Hollandia is bejelentette azokat a dátumokat, amikortól nem engednek a forgalomba robbanómotoros gépjárműveket. A tulajdonosok számos előnyét élvezhetik az új technológiának, hiszen ezek az autók lényegében zéró emisszióval és alacsonyabb zajszennyezettséggel működnek, mint belsőégésű társaik. A jelenlegi jogszabályi kereteknek köszönhetően pedig közterületen ingyenesen tölthetők, és üzemeltetésük is lényegesen olcsóbb, mivel egyszerűbb felépítésűek.

Nem mind arany, ami fénylik?

A villanyautó-tulajdonosok 67 százaléka ugyanakkor hátránynak tekinti a túl magas vételárat³, amely arányaiban még a kedvezmények és a vásárlási támogatások mellett is jóval magasabb a robbanómotoros autókéhoz képest. A hatótáv viszont rövidebb, hiszen az átlagfelhasználó számára elérhető gépjárművek átlagban csupán 120-150 kilométert tesznek meg egy feltöltéssel, ami hideg időben, fagypont alatt rendszerint még tovább csökken.

Az e-mobilitással kapcsolatos ördögi kör, hogy az elektromos autózás elterjedéséhez több töltőpont kellene az utakra. Ahhoz viszont, hogy több töltőt telepítsenek, több e-autóra lenne szükség. A KPMG 1000 vezető autóipari szereplő körében elvégzett kutatása szerint a megkérdezettek 62 százaléka a gyenge infrastruktúrát említette az elektromos autók lehetséges végzeteként.

Van kiút

A nem megfelelő infrastruktúra nemcsak világviszonylatban, hanem hazánkban is probléma. Az openchargemap.org adatai alapján Magyarországon jelenleg 217 helyszínen összesen 391 töltési pont áll rendelkezésre. Nem meglepő tehát, hogy a villanyautót használók között végzett hazai felmérésben a válaszadók 61 százaléka nyilatkozott úgy, hogy kevés a töltő az utakon. A helyzet javítására már folyamatban vannak kezdeményesek, többek között a Jedlik Ányos terv keretein belül, amely célul tűzi ki a környezetkímélő és ezen belül az elektromos autók terjedésének növelését úgy, hogy ezek aránya 2030-ra elérje a hazai gépjárműállomány 30 százalékát, a villamoshálózat pedig alkalmas legyen legalább 1 millió elektromos autó kiszolgálására. Így a következő egy-két évben várhatóan 1000-3000 e-töltőállomást létesítenek Magyarországon.

Felkészülni, vigyázz, rajt!

Mivel hazánkban az elektromos autózás viszonylag újkeletű dolog és ismeretlen terep, a leendő tulajdonosoknak érdemes minél jobban körüljárniuk a témát, és alaposan tájékozódni a mindennapi használathoz kapcsolódó kérdésekben. Kozma László, a Schneider Electric energiamenedzsment szakértője ehhez ad praktikus tanácsokat:

1. „Tankolás” minél gyorsabban

Az elektromos járművek esetében az egyik legfőbb tényező a gyors tölthetőség. Általános szabály, hogy minél nagyobb teljesítmény felvételére alkalmas autót veszünk, annál gyorsabban tölthető fel majd az akkumulátor. Nem mindegy azonban, hogy ehhez milyen töltőt választunk. Fontos szempont az akkumulátor energiatárolási képessége és az autó fogyasztása, de ismernünk kell a maximális töltési teljesítményt is, valamint tisztában lenni azzal, hogy milyen töltésvezérlő van az autóban, illetve milyen a töltési pont kialakítása. Hiába használunk nagy teljesítményű töltőállomást, ha az autónk csak kisebb teljesítmény felvételére képes, illetve fordítva, egy kisebb teljesítményű töltő lassabban tölti fel a nagyobb kapacitás felvételére alkalmas autónkat.

2. Este az autónak is fel kell töltődnie

Az elektromos autók a technológia adottságai miatt jóval előrelátóbb és tervezettebb használatot követelnek meg, mint egy belsőégésű gépjármű. Ennek egyik sarokpontja a nap végi, huzamosabb ideig tartó töltés. Ha ugyanis az autó nem kerül fel éjszakára töltőre, akkor nagy valószínűséggel a következő nap már nem tudjuk használni, vagy nehézségek árán újra kell tervezni a másnapi programot és útvonalat. 

3. Töltőállomás otthon

Főként ezért ajánlott a leendő tulajdonosoknak saját töltőegységet felszerelni otthonukban. Nem minden háztartás van azonban felkészülve egy elektromos autó kiszolgálására. Fontos tudni, hogy a hagyományos háztartási aljzatokat nem arra tervezték, hogy minden éjjel öt-hat vagy akár tíz órán keresztül nagy teljesítményeket (2-3 kW) vigyenek át. Ilyen használat mellett a háztartási fali aljzat hamar tönkremegy, jó esetben lekapcsol a védelem, rosszabb esetben pedig tűz keletkezhet. Érdemes tehát számolni azzal, hogy a töltő kiépítése áramszolgáltatói hálózatfejlesztést igényelhet, és átépítéssel, valamint extra költségekkel járhat. Rendkívül fontos továbbá, hogy a rendszert csak szakképzett villamossági szakemberrel szereltessük az esetleges emberi és vagyoni károk, illetve a költséges meghibásodások elkerülése érdekében. A Schneider Electric két év gyári garanciát, online rendszerfelügyeletet és minősített üzembe helyező partnereket kínál a tulajdonosoknak.

4. Ember tervez(z)

Mivel még nem áll minden sarkon rendelkezésre közületi töltőállomás, ajánlott feltérképezni a lakhelyünkhöz vagy a munkahelyünkhöz legközelebb eső töltőegységeket. Egy hazai felmérés szerint a villanyautó-tulajdonosok 11 százaléka merült már le útközben, így fontos felkészülni a különböző helyzetekre. De nem csupán a mindennapi felhasználás során kell figyelmet fordítanunk erre, hanem utazás vagy nagyobb távolságok megtételénél is. Tervezzük meg az útvonalat, legyen több forgatókönyv, illetve a gépjármű hatótávjának megfelelően jelöljük ki a szükséges töltési pontokat. Kalkuláljunk továbbá a töltésre fordított idővel is, gondoljuk át, milyen hasznos tevékenységet tudunk ezalatt csinálni a környéken.

www.schneider-electric.hu

The post Egyre több az elektromos gépjármű zöldrendszámmal appeared first on Műszaki Magazin.

Audi elektromos autók készülhetnek Győrben is

Az Audi még tavaly jelentette be, hogy az első tömeggyártott elektromos autója egy SUV lesz, mely gyártása 2018-ban a Brüsszel melletti összeszerelő üzemben indul.
Azonban a szakszervezetek nem nézték jó szemmel, hogy nem az Audi otthonában fogják gyártani az új elektromos modellt, így komoly nyomást gyakoroltak az autógyártóra, hogy mihamarabb helyezzék a gyártást Németországba.

Úgy tűnik a szakszervezetek több mint sikerrel jártak, ugyanis ma a vállalat vezetője, Rupert Stadler az ingolstadti gyárban 7 ezer munkás előtt bejelentette:

“A jövőben a vállalat összes gyárában készülnek majd elektromos autók”

A németországi Ingolstadtban és Nickelsulmban lévő gyárakon kívül (ahol egyébként 88 ezer munkás, azaz globálisan az alkalmazottak kétharmada dolgozik) az Audinak vannak összeszerelő üzemei Belgiumban, Magyarországon és Mexikóban is, sőt, a Volkswagen és Skoda gyár-hálózatán keresztül a tengerentúlon is építenek autókat.

Mindezektől függetlenül a szakszervezeti vezető, Peter Mosch sietségre szólította fel az Audi vezetőit, hogy mihamarább kezdjék meg az elektromos autók összeszerelését a német gyárakban, mivel a munkások attól tartanak, hogy elveszíthetik a versenyt az elektromos autók piacán. A munkások még az év végéig szeretnének eredményeket látni – mondta Mosch.

Az elektromotorok fejlesztése és gyártása már zajlik Győrben

Peter Kössler, az Audi Hungária Zrt. igazgatóságának elnökeként jelentette be idén májusba, hogy megkezdődik az elektromotorok és az új járműmodell, a Q3-as egyes elemeinek gyártása Győrben. Kössler akkor hangsúlyozta azt is, hogy a teljes hajtáslánc az Audi első akkumulátoros autóihoz Magyarországról kerül ki majd. Arról, hogy a magyarországi operáció elektromotorokat fog gyártani a közeljövőben még Hubert Waltl, mint az Audi igazgatótanácsának gyártásért és logisztikáért felelős tagja (ezt a pozíciót pont Peter Kössler vette át tőle idén augusztusban) beszélt Ingolstadtban tavaly novemberben. Waltl akkor hozzátette azt is, hogy akár elektromos autók gyártásához is adottak a feltételek a győri gyárkomplexumban.

Forrás: portfolio.hu

The post Az Audi elektromos autók gyártását tervezi Magyarországon appeared first on Műszaki Magazin.

2017. július 15-én lépett hatályba az elektromos gépjárműtöltési szolgáltatás egyes kérdéseiről szóló 170/2017. (VI. 29.) Korm. rendelet („Kormányrendelet”), amely a 2014/94/EU Irányelvvel összhangban meghatározza:

– felhasználó és a szolgáltató közötti szerződéskötés egyes kérdéseit,

– az üzemeltető kötelezettségeit, illetve

– a szolgáltató általi ármeghatározás kereteit.

2.1 Hazai módozatok a töltési szolgáltatás ellenértékének meghatározására

Egyelőre a hazai szabályozás is a nemzetközi példák szerinti választási szabadságot tükrözi az elektromos töltési szolgáltatás árazása körében. A Kormányrendelet 4. §-a értelmében az elektromobilitás szolgáltató és az elektromos töltőállomás üzemeltetője a töltési szolgáltatás ellenértékét ésszerű, könnyen és egyértelműen összehasonlítható, átlátható és megkülönböztetéstől mentes módon határozhatja meg, a következők szerint:

a) az eseti alapon történő töltés egységára a töltés ideje alatt percenként (Ft/perc) vagy kilowattóránként (Ft/kWh) garantált töltési kapacitás függvényében töltőpontonként határozható meg, azonban ettől eltérő árazású termék is kínálható, amennyiben annak árazása az átláthatóság és összehasonlíthatóság feltételeinek megfelel,

b) a töltést követően a töltőhely foglalására vonatkozó türelmi idő (a töltőállomás-üzemeltető által meghatározott, a töltést követően az elektromos gépjárművel a töltőállomáson a türelmi díj fizetése mellett eltölthető idő) hossza percben, valamint az ezen időszak alatt fizetendő díj percenként (Ft/perc) határozható meg,

c) a türelmi idő lejártát követően a töltési hely elfoglalásáért is szedhető díj (egyszeri díjként vagy Ft/perc alapon),

d) a töltési hely töltés nélküli elfoglalása esetén egyszeri díj vagy percenként (Ft/perc) meghatározott díj kerülhet kiszabásra.

A szolgáltató a fenti díjak mértékét az egyes időszakokra lebontva a töltési folyamatok kezelésére szolgáló elektronikus felületen, és – amennyiben rendelkezik honlappal – a honlapján, valamint – amennyiben kivitelezhető – a töltőpont közvetlen közelében is jól látható módon kell, hogy közzétegye.

A Kormányrendelet megadja a nagy teljesítményű elektromos töltőpont definícióját, amely olyan elektromos töltőpont, amely 22 kW-nál nagyobb töltési teljesítmény mellett teszi lehetővé egy elektromos meghajtású jármű villamosenergia-tároló rendszerének feltöltését. Meghatározza a normál teljesítményű elektromos töltőpont paramétereit is, amely legfeljebb 22 kW teljesítmény mellett teszi lehetővé egy elektromos meghajtású gépjármű villamos energiával történő feltöltését, és nem foglalja magában a 3,7 kW vagy annál kisebb teljesítményű olyan berendezéseket, amelyeket háztartásokban létesítettek, vagy amelyek elsődleges rendeltetése nem elektromos meghajtású gépjárművek feltöltése, és amelyek nem hozzáférhetők nyilvánosan.

A Kormányrendelet alapján a nyilvános elektromos töltőpont olyan minden elektromobilitás felhasználó számára megkülönböztetésmentesen hozzáférhető elektromos töltőpont, amely normál teljesítményű elektromos töltőpont esetén fel van szerelve legalább 1 db EN 62196-2 szabvány szerinti „Type 2” típusú töltőcsatlakozóval, vagy nagy teljesítményű elektromos töltőpont esetén fel van szerelve legalább 1 db EN 62196-3 szabvány szerinti „CCS-Type 2” (Combo 2) típusú töltőcsatlakozóval.

A nemzetközi tapasztalatok szerint alapvetően a minimum 50 kW teljesítményű villámtöltők iránti kereslet nő, amíg a normál 22 kW-os teljesítményt meg nem haladó töltők piaca stagnál. A nagy teljesítményű töltés (villámtöltés) teszi az elektromos járműveket valóban vonzó és életképes alternatívává, így fel kell készülni arra, hogy a jelenlegi DC 50 kW helyett hamarosan a 150 kW töltési teljesítmény lesz a mérvadó a közúti e-mobilitásban. Továbbá az is eldöntendő, hogy mely műszaki töltőinfrastruktúra standardokat fogja támogatni a magyar szabályozás: kizárólag a kötelező, EU által elfogadott CCS-Type 2 (Combo 2) töltőcsatlakozókat, vagy a technológiai semlegesség érdekében a CHAdeMO töltőket is.

2.2 A gépjárműtöltési szolgáltatás szerződések konstrukciói

A Kormányrendelet értelmében az elektromobilitás felhasználó az elektromobilitás szolgáltatóval elektromos meghajtású gépjármű feltöltésére irányuló szerződést köthet, amely alapján a szerződésben meghatározott elektromos töltőponton és feltételekkel töltheti fel elektromos meghajtású gépjárművét. Ez a konstrukció értelmezésünk szerint azt jelenti, hogy a felhasználó egy bizonyos időszakra átalánydíjat fizet a szolgáltatónak, amely alapján eseti elszámolás nélkül töltheti fel a gépjárművét.

A fentiek mellett a nyilvános elektromos töltőállomás üzemeltetőjének lehetővé kell tennie a szerződéskötés nélküli, eseti alapon történő gépjárműtöltést is, amely esetben a szolgáltatásnyújtás, illetve a szolgáltatásnyújtás során megkövetelt regisztrációs vagy azonosítási feltétel egyúttal nem jelenthet kötelezettséget az eseti töltésen kívüli, további töltési szolgáltatás felhasználó általi igénybevételére.

Álláspontunk szerint további szabályozást igénylő kérdés a töltőállomás üzemeltető szerződéses kapcsolatai a villamosenergia-kereskedőkkel és rendszerüzemeltetőkkel.

Forrás: http://advocatus.dlapiper.hu/?p=2062

The post Elektromos autótöltés árazása – íme az új magyar szabályozás appeared first on Műszaki Magazin.

A BYD a világ legjelentősebb elektromos buszokat gyártó vállalata, Komáromban mintegy 300 embernek adnak munkát. A 6,2 milliárd forint értékű beruházáshoz a kormány 925 millió forint vissza nem térítendő támogatást adott.

Dr. Molnár Attila polgármester korábban úgy fogalmazott: a BYD beruházása mérföldkő a város életében, hiszen a várható helyi adóbevétel növekedése nagyban megalapozza az önkormányzat fejlesztési lehetőségeit, mozgásterét is.

A komáromi BYD Electric Bus and Truck Hungary Kft. telephelyén kezdetben városi és távolsági közlekedésre szánt elektromos buszokat szerelnek össze, európai megrendelésekre. A kész buszok mellett a komáromi gyárban hegeszthetik össze azon autóbuszok vázszerkezeteit is, amelyek az angol ADL-lel közös együttműködésben gyártanak az Egyesült Királyságnak. Emellett a közelmúltban bejelentett franciaországi BYD gyár részére gyártandó buszalvázak is itt készülnének. Később pedig elektromos villástargoncákat és könnyű haszonjárműveket is összeszerelhetnek a komáromiak.

Az 1995-ben alapított kínai óriáscég az elmúlt években jelentős, globális expanziót hajtott végre, hiszen többek között összeszerelő üzemet nyitott az USA-ban, emellett vegyesvállalatot alapított a Daimlerrel a Denza prémium elektromos autó-márka fejlesztése és piaci bevezetése érdekében. Továbbá jelentős kínálatot épített ki az elektromos buszok és haszonjárművek terén. Tavaly például bemutatta a világon egyedülálló null-emissziós hajtású turistabuszt is. A kínai cég elektromos buszai nem számítanak ismeretlennek Európában, hiszen az elmúlt években számos kisebb tendert megnyert az Európai Unió egyes tagállamaiban. Legutóbb például Londonnak adott el egy nagyobb mennyiséget.

Forrás: komarom.hu

The post Elkészült a BYD első két elektromos busza appeared first on Műszaki Magazin.

Tekintve, hogy a teljes Egyesült Királyság területéről beszélünk, nem túl meglepő, hogy a Royal Mail csomagszállító flottájában több, mint 49.000 furgon van. Ezek kivétel nélkül benzinesek vagy dízelesek voltak, egészen múlthét szerdáig. Ugyanis akkor forgalomba helyeztek kilenc, teljesen elektromos furgont. A járműveket az Arrival gyártja, és különböző méretben, valamint eltérő hatótávolsággal vásárolta meg őket a Royal Mail. A többnyire 160 kilométeres hatótávval rendelkező, “brit piros” színű és 100% cuki furgonokkal most már bárki találkozhat Londonban.

A kilenc furgont sok ideig tesztelte a Royal Mail, majd végül meg is vásárolta a brit Arrival-tól. Az autógyártó állítólag képes évente 50.000 járművet készíteni a Banburyben található gyárában, ahol az önvezető-kész autókat 100 százalékig robotok rakják össze.

Azonban a Royal Mail nem kizárólag az Arrival elektromos furgonjaira hajt. A posta a sikerese februári tesztüzemet követően kötött egy 100 járműről szóló szerződést a Peuget-val is. A francia gyár hamarosan le is szállítja a megrendelt furgonokat, hogy azok még idén decemberben munkába állhassanak.

Persze ez továbbra is csak 109 furgon a 49.000-ből, ami a teljes flotta 0,2 százaléka. Nem kétséges, hogy idővel a Royal Mail összes postakocsija elektromos lesz, ahogyan már azt is láthatjuk, hogy nem kifejezetten egy gyártótól fogja berendelni a furgonokat. Korábban megírták, hogy a pletykák szerint a Tesla következő dobása nem az elektromos kamion lehet, hanem egy teljesen elektromos teherszállító furgon.

Sokan már akkor felismerték a lehetőséget, hogy vajon miért dönt így a Tesla – már persze, ha a pletykák igaznak bizonyulnak. Amellett, hogy a mai teherautók hatótávját még nem nagyon tudják megközelíteni elektromos teherautókkal, a kisebb méretű és távolságú teherszállításnak is hatalmas a piaca, mégsem koncentrálnak erre az elektromos autókat is gyártó cégek. Így lényegében a Teslának kapóra jöhet egy 49.000 egységből álló flotta lecserélése, és ebből valószínűleg ők sem szeretnének kimaradni.

Forrás: www.tisztajovo.hu   www.futurism.com

The post Elektromos postakocsikat vásárol a Royal Mail appeared first on Műszaki Magazin.

Most már tényleg meg vannak számlálva a belsőégésű motorok napjai Németországban, legalábbis a Continental állítása szerint. A beszállító valószínűnek látja, hogy a VW-konszern, a BMW és a Daimler hat éven belül leállítja a benzin- és dízelmotorok fejlesztését- írja az Automotive News.

A két éve kirobbant dízelbotrány jókora csapást mért a technológiára, így hiába az autógyártók minden törekvése, hogy a hajtástípusokat még tisztábbá varázsolják, a hosszútávú versenyképesség megőrzése céljából le kell állítaniuk a fejlesztéseket. A német gyártók így teljes mellszélességgel koncentrálhatnának az elektromos hajtások és az önjáró technológia finomítására, melyek az évek során egyre nagyobb tőkeállományt igényelnek majd.

A Continental pénzügyi vezetője valószínűleg tudja, miről beszél, hiszen a beszállító a károsanyag-kibocsátó és nitrogénmérő rendszerek egyik legnagyobb gyártója, így az iparági váltás nagyban érinti.

Wolfgang Schaefer arra számít, hogy 2023-ig még érkezik egy-egy új belsőégésű motorgeneráció a német gyártóktól, ezt követően viszont már csak ezen termékek kifuttatása fogja kiszolgálni a benzines és dízeles motorral szerelt német kocsira vágyó vevőket.

A szakember ugyanakkor rossz hírrel is szolgált a fogyasztóknak, ugyanis úgy véli, a gyártók nem fognak komoly árkedvezményekkel előállni, hogy a csökkenő jelentőségű belsőégésű motorokból többet adjanak el, így jutva nagyobb bevételhez.

Ha a Continental-jóslat valóra válik, azzal a német autóipar annyiban különleges utat választana, hogy nem a hatósági szigor miatt mozdulna el komolyabban a kínálat az alternatív hajtások felé, hanem alulról, a vállalati szektorból indulna meg az önjáró változás.

autopro.hu

The post Hat éve van a belső égésűeknek? appeared first on Műszaki Magazin.

Lezajlott Zsámbékon az E-mobility Day by drivingcamp, ahol a 200 szakmai résztvevő hazai és nemzetközi szakemberek közreműködésével szereztek ismereteket az e-mobilitás jelenlegi helyzetéről, a közösségi közlekedésben betöltött szerepéről, az üzemeltetési tapasztalatokról, illetve a jövőbe mutató új fejlesztési irányokról.

Dr. Reinhard Platzer ügyvezető igazgató köszöntőjében elmondta, szeretné, ha a drivingcamp modern vezetéstechnikai pályái egyre több olyan eseménynek adnának otthont, ahol az emberek közelebb kerülhetnek az emissziómentes, környezettudatos vezetési élményhez és szemléletmódhoz.

A délelőtt 11 órakor kezdődő szakmai konferenciák és panelbeszélgetések három kiemelt témában zajlottak. A felütést Ungár János, a Magyar Elektromobilitás Szövetség elnökének, Az e-mobilitás jövője című bevezetője adta meg. Ezt követően Vincent van der Meiden, a Business Lease magyarországi ügyvezetője elmondta, rendkívül fontos, hogy közlekedésünket fokozatosan karbonmentessé alakítsuk. Emellett kiemelte, a háztartások nagy része már ma is alkalmas lenne saját energiaszükségletének megtermelésére, és a fejlődő technológiai megoldások lassan lehetővé teszik azt is, hogy ezeket megfelelően tárolni tudjuk.

Sergio Fernandez Balaguer, a madridi közlekedési vállalat speciális projektekért felelős vezetője arra hívta fel az érdeklődők figyelmét, hogy városi szinten elsősorban nem a széndioxid kibocsátás csökkentése, hanem a légszennyezettség jelenti a kihívást. A jövőben „aki szennyez, fizessen” elvet fogják érvényesíteni, és így 2025-ig fokozatosan ki is szorítják a belső égésű járműveket, és ezzel párhuzamosan teret adnak az új, megosztott közösségi közlekedési megoldásoknak.

A délelőtt 11 órakor kezdődő szakmai konferenciák és panelbeszélgetések keretein belül Huba Bence, a Nemzetgazdasági Minisztérium elektromobilitásért felelős főosztályvezetője elmondta, az elektromobilitásra vonatkozó törvény tervezett megalkotása jelentene igazán minőségi előrelépést a piac számára, mégpedig egy hosszútávon kiszámítható szabályozási és támogatási környezet megteremtésével. Ennek érdekében kezdeményezik, hogy a törvény előkészítése során rendszeres szakmai egyeztetési fórum működjön.

Kerényi László Sándor a Budapesti Közlekedési Központ mobilitásért felelős stratégai vezetője szerint a városvezetés olyan megoldásokat keres, amelyek harmóniát teremtenek a fenntartható hatékony közlekedés iránti igény, az élhető város illetve a vonzó turisztikai célpont szempontjai között. Szerinte az elektromobilitás által kínált megoldások fontos részei lehetnek a budapesti közlekedésnek, és ebben a kormányzattal együttműködve szeretnék kialakítani a legjobb megoldásokat.

A program második felében Professzor Dr. Dieter Schramm, a Duisburg-Essen Egyetem tankszékvezető-dékánja az elmúlt hét év során az Észek-Rajna-Veszfália elektromobilitási modellrégió keretin belül folytatott projektek gyakorlati tapasztalatiról számolt be. A felhasználói kutatások eredményeinek ismeretében úgy látja, az elektromos közlekedéssel szembeni bizalom hiánya a gyakorlati vezetői tapasztalat megszerzésével jelentősen csökken.

A hazai helyzettel kapcsolatban Pesti Tímea, a LeasePlan Hungary vezérigazgatója úgy látja, elsősorban a vállalati flották megújítása hozhat nagyobb arányú előrelépést az elektromos autók számának növekedésében.

A délután folyamán a résztvevők az egyes márkák innovatív fejlesztéseit hallgathatták meg, de megismerhették az egyes gyártók jövőképét és legújabb modelljeit is. Sokakat meglepett, de a vezető márkák már több évtizede, némelyik már egy évszázada foglalkozik az elektromos autók témakörével és az ehhez kapcsolódó fejlesztésekkel.

A például Nissan 70 évvel ezelőtt fejlesztette első villanyautóját. Az azóta eltelt időszak kutatás-fejlesztéseinek eredményeképpen 2010-ben került piacra a Nissan LEAF, amely megjelenésekor elnyerte az év autója címet Európában, Japánban és nemzetközi szinten is. A márka világszerte több mint 300 ezer villanyautót értékesített már, amelynek köszönhetően a LEAF jelenleg a világ piacvezető elektromos autója. Magyarországon az első négy hónap értékesítési számait tekintve, a Nissan elektromos autói több mint 60%-os részesedéssel rendelkeznek. Jövőképük messze túlmutat az autógyártáson, kutatóik a Vehicle to Grid (az energia visszatáplálása a hálózatba), az xStorage és az önvezető autók komplex rendszerének megvalósításán dolgoznak, amely az intelligens városok fontos alkotó elemei lesznek:

A Volkswagen konszern az Audi Q7 e-tronja mellett jövőre tervezi piacra dobni az e-tron quattro-t, amelyet 2019-ben az e-tron Sportback követ majd. A jelenlegi elképzelések szerint a most is kapható A3 sportback e-tron 50 kilométeres hatótávolságához képest az új fejlesztés 500 kilométer megtételére lesz majd képes egyetlen feltöltéssel. Az új modell 50 perc alatt 150 kW töltőteljesítménnyel bír, ami kb. egy 15 lakásos társasház energiafogyasztásával egyenlő. Az autó része lesz egy ún. digital matrix projektor, amely például képes lesz az útra egy zebrát kivetíteni, amennyiben a sofőr átenged egy gyalogost. A Volkswagen csoport célja, hogy 2025-ben 2-3 millió elektromos autót értékesítsen, és hogy mielőbb elkészítse első önvezető autóját, amelyben a kormány egy gombnyomásra tűnik el a műszerfalban, és az autó azzal a lendülettel válik önirányítóvá.

A Mercedes-Benz figyelmének középpontjában az áll, hogy 100% kompromisszummentes autózási élményt nyújtson mind a B osztályban, mind pedig a Smart e-autóknál. Ez igaz az utastérre, csomagtérre és általános design-ra egyaránt. Kevesen tudják, hogy a B250E hatótávolsága a villanyautókkal kapcsolatos közhiedelemmel ellentétben már eléri a 200 km-t is. Az elektromos Smart egyik speciális kijelzője pedig már nemcsak az autó általános adatairól tájékoztatja sofőrjét, hanem arról is, hogy éppen mennyire energiatakarékosan vezet. A különböző e-autókhoz fejlesztett applikációk olyan hasznos funkciókat képesek betölteni, mint például az autó előhűtésének beprogramozása, vagy a szükséges alkatrészek feltérképezése a telefon kamerájának az autón történő végigfuttatásával.

Az E.ON is megosztotta tapasztalatait, miszerint a magyarországi flottával rendelkező cégeknél elindult egy szemléletváltás és egyre népszerűbb a hibrid, illetve e-autókra történő átállás. Mindemellett a vállalatok igénye már nem csak az elektromos töltőállomások telepítésére korlátozódik, sokkal inkább komplex megoldásokat várnak az energiaszolgáltatótól. Az E.ON Magyarországon teljes körűen biztosítja az elektromobilitáshoz szükséges szolgáltatásokat, beleértve a töltők értékesítését, a kivitelezés elvégzését, a folyamatos üzemeltetés biztosítását, a villamos energia szolgáltatást, valamint az e-mobilitáshoz kapcsolódó speciális háttérszoftvereket.

Az előadásokat és panelbeszélgetéseket követően óriási érdeklődés mutatkozott az e-autók gyakorlati megismerésére is, instruktorok segítségével sokan kipróbálták a kiállított modelleket a különböző modulokon. Csörgő László, vezető instruktor elmondta, a villanyautós vezetéstechnikai tréningek célja, hogy az emberek megtanulják minimalizálni az energiaveszteséget és maximalizálni a hatótávolságot.

www.drivingcamp.hu

The post Villanyautó konferenciát tartottak appeared first on Műszaki Magazin.