A Jungheinrichhez tartozó müncheni székhelyű Magazino robotikai vállalat az MAN nürnbergi telephelyén SOTO robotok egész flottáját üzemelteti. A SOTO mobil robot automatizálja az anyagellátást a raktár és a szerelősor között, és teljesen önállóan szállítja a kisméretű rakományhordozókat (KLT). Az egyéves kísérleti projektet követően ősszel tizenkét SOTO-robottal automatizálják a motor összeszerelésének és a jövőbeli akkumulátorgyártásnak a teljes KLT ellátási folyamatát.

A Magazino és az MAN 2019 óta szorosan együttműködik a lehetséges alkalmazásokról a logisztikai automatizálás területén, és a két vállalat már a SOTO robotok fejlesztési szakaszában egyesítették speciális szakértelmüket. A robotok működését egyéves kísérleti fázis során éles üzemben széleskörűen tesztelték és optimalizálták. A pozitív tapasztalatok és a tesztelés alapján az MAN nürnbergi telephelye úgy döntött, hogy a kisalkatrész-logisztika teljes automatizálása érdekében egy tizenkét SOTO-robotból álló flottát telepít.

Simon Becker, az MAN projektvezetője szerint: “A SOTO bevezetése újabb lépést jelent a jövő logisztikája felé a nürnbergi üzemünk legújabb fejlesztésében. A SOTO-nak köszönhetően mostantól a kis alkatrészládák ellátási folyamata is teljesen automatizált. Ezek a robotok példaértékűek az üzemünk logisztikájának folyamatos digitalizálása és automatizálása szempontjából, és így hozzájárulnak átfogó stratégiánkhoz. Lenyűgöző látni, hogy az emberek és a robotok milyen hatékonyan és harmonikusan tudnak együtt dolgozni. A SOTO robotok bevezetéséről szóló döntés a Magazino céggel való sokéves, bizalomteljes együttműködés eredménye, amely tükrözi a technológiai kiválóság és a folyamatos fejlesztés iránti elkötelezettségünket.”

Markus Ruder, a Magazino és az MAN közös projektjének vezetője a következőképpen írja le a célfolyamatot: “A SOTO robotok önállóan veszik fel a tárolóládákat az automatizált kisalkatrész-raktárban (AKL). Minden robot egyszerre legfeljebb 18 konténert visz az egyes szerelősorokhoz. Ugyanabban a környezetben dolgoznak, mint az emberek és más mobil robotok. A szerelősoron a SOTO robotok közvetlenül a polcokra helyezik a jelenleg 12 kilogramm tömegű konténereket. A dolgozók ezután kényelmesen hozzáférhetnek az egyes alkatrészekhez, hogy a polcok túloldalán összeszereljék azokat. A SOTO robotok képesek az üres ládákat önállóan is felvenni és a központi gyűjtőhelyre szállítani. “

A nürnbergi üzem a VDA-szabványnak megfelelő standard tárolóládákat használ. A robot adaptív megfogója automatikusan alkalmazkodik a megfelelő mérethez, és az emberekhez hasonlóan rugalmasan közelíti meg az átrakó állványok különböző magasságait is. A polcokon található, géppel olvasható kódokat és a tárolóládákon elhelyezett címkéket a robot az azonosításhoz használja, a szállítási megbízásokat pedig közvetlenül a raktárkezelő rendszerből kapja.

Míg a gyártóiparban a szerelősorok ma már nagymértékben automatizáltak, a raktárak túlnyomó többségében az utánpótlás, a sorok kiszolgálása még mindig kézzel történik. A korábbi megoldások, mint például a vontató szerelvények vagy az egyszerű önvezető járművek (AGV-k) nem automatizálják teljesen a folyamatot, mivel a be- és kirakodáshoz kézi munkaerőre van szükség. Az MAN nürnbergi telephelyén a kisméretű rakományhordozókat a kiszállítás után már automatikusan depalettázzák és az automata darabáru raktárban tárolják. A SOTO segítségével az MAN most a tárolóláda-ellátási folyamat “utolsó mérföldjét” automatizálja azzal a céllal, hogy a folyamat első emberi beavatkozást igénylő művelete az az átrakodás legyen, amikor a szerelőmunkások az üres tárolóládákat telire cserélik, ahonnan a robot ismét összegyűjti azokat.

A SOTO robot ezeket az elemi logisztikai folyamatlépéseket egyetlen, teljesen autonóm megoldásban egyesíti: különböző méretű KLT-k felvétele a raktárból, több KLT autonóm szállítása a forrástól a lehelyezési pontig és a sorhoz közeli, különböző magasságú, átfolyó rendszerű görgős állványokon történő szállítás. A göngyöleg összegyűjtése és a ládák forgatása is a képességek közé tartozik. A meglévő környezetben a robot biztonságosan dolgozik az emberekkel azonos területen. Ezek a képességek egyértelműen megkülönböztetik a SOTO robotot a piaci környezettől, és először teszik lehetővé a kis rakományhordozókkal történő anyagellátás valódi végponttól végpontig tartó automatizálását.

https://www.jungheinrich.hu/logisztikai-rendszerek/mobil-robotok/soto-1549388

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Termeléslogisztika automatizálása SOTO robotokkal appeared first on Műszaki Magazin.

Fő a biztonság. 2027 januárjától minden AGV-nek meg kell felelnie az EU a gépekről szóló, a irányelvre alapuló 2023/1230 rendeletének.

Amikor a Mercedes-Benz bővíteni akarta AGV-flottáját, a HMS-t keresték meg, amely biztosította a vezeték nélküli technológiában szerzett szakértelmet, termékeket és gyakorlati támogatást annak érdekében, hogy az AGV-k hatékonyan és biztonságosan mozogjanak a gyárban.

Mercedes-Benz

A világszerte elismert Mercedes-Benz autógyártó innovatív technológiájáról, kidolgozottságáról és luxus dizájnjáról híres. A legmodernebb ludwigsfeldei autógyárukban több mint 70 AGV szállítja az autóalkatrészeket az összeszerelősorra. Ezek az AGV-k a nehéz motoroktól a kisebb elektronikai alkatrészekig mindent szállítanak 300 és 800 méter közötti távolságban. Minden AGV-t Siemens vagy Schneider Electric beépített programozható logikai vezérlővel (PLC) szereltek fel, ami hatékony és biztonságos navigációt biztosít.

A jó kommunikáció kulcsfontosságú

Az AGV-k hatékony irányítása a járművek és a gyár vezérlőrendszere közötti jó kommunikáción alapul. Ez a kommunikáció lehetővé teszi a gyár számára, hogy nyomon kövesse az AGV-k hollétét, rakományát és valós idejű állapotát.

A Mercedes-Benz korábbi AGV-rendszere Bluetooth technológiát, valamint a HMS Anybus Wireless Bolt és Anybus Bridge termékeit használta. Javítani akarták azonban a rendszer hatékonyságát, és meg akartak felelni az EU 2027 januárjában hatályba lépő, a gépekről szóló 2023/1230 rendeletének.

„Bár a Bluetooth jól működött, szeretnénk továbbfejleszteni az AGV rendszerünket – magyarázta Maximilian Lichan. – Nagyobb átviteli sebességre, gyorsabb kommunikációra és alacsonyabb késleltetésre volt szükségünk. A hamarosan kötelező érvényűvé váló uniós biztonsági előírásoknak is meg kell felelnünk. Ugyanilyen fontos, hogy ugyanattól a cégtől szeretnénk kérni a berendezéseket és a szakértőket és azt akarjuk, hogy jöjjenek a helyszínre, telepítsék a berendezést, és ellenőrizzék, hogy minden rendben működik-e”.

Ideje megnézni, hogyan segített a HMS az igényeknek megfelelő vezeték nélküli rendszer bevezetésében.

A HMS a vezeték nélküli technológiában jártas szakértői előkészítik az utat

A Mercedes-Benz kulcsfontosságú információkat, például alaprajzokat adott át a HMS a vezeték nélküli technológiában jártas szakértőinek. Ezen információk felhasználásával a HMS először prediktív felmérést végzett, hogy meghatározza a szükséges hozzáférési pontok optimális elhelyezését és számát. A HMS ezután a gyárat is felkereste, hogy ellenőrizze a felmérés pontosságát és elvégezze a szükséges módosításokat.

A HMS a vezeték nélküli technológiában jártas szakértői a helyszínen voltak annak biztosítására, hogy a telepítés a tervek szerint működjön a későbbiekben.

A Mercedes-Benz a frissített helyszíni felmérés adatait használta a szükséges tápellátási pontok és hálózati kábelek telepítéséhez. Miután a szükséges infrastruktúra létrejött, a HMS visszatért az Anybus Wireless termékek telepítéséhez és 2/4 konfigurálásához, majd ellenőrizte, hogy a telepítés a terveknek megfelelően működik-e.

Anybus vezeték nélküli termékek

A vezeték nélküli infrastruktúra Anybus hozzáférési pontokat használ, amiket Anybus PoE L2 Managed Switch-ek táplálnak, és minden AGV-re Anybus Wireless Bolt II-t szereltek. Az Anybus Wireless Bolt-ok kezelik a kommunikációt az AGV-k és a forgalomirányító rendszer között, és csatlakoznak a gyár plafonján található 12 különböző hozzáférési ponthoz. Amikor egy AGV kilép az egyik hozzáférési pont hatósugarából, azonnal átvált a következőre, megszakítás nélküli kommunikációt biztosítva.

A hozzáférési pontokat stratégiailag a gyár körül helyezték el, hogy zökkenőmentes kapcsolatot biztosítsanak

A projekt sikere szempontjából kritikus szempont volt az 5 GHz-es frekvenciasáv használata, míg a Bolt II az elődjéhez való hasonlósága a telepítést egyszerűsítette le.

„Az 5 GHz-es frekvenciasávot akartuk használni, ahol négy dedikált csatornánk van, amelyek nem zavarják a meglévő rendszereinket – fűzte hozzá Maximilian. – Megkönnyítette a munkát, hogy a Bolt II ugyanabba a lyukba illeszthető, mint az eredeti Bolt.”

Az eredmények

A HMS és Anybus Wireless termékek révén a Mercedes-Benz sikeresen elérte célját hatékony és biztonságos árumozgást hozott létre a gyáron belül. Maximilian boldogan foglalta össze az eredményeket:

„Minden úgy működött, ahogy előzetesen reméltük. A kapcsolat nagyon stabil, ma már képesek vagyunk megfelelni a gépekre vonatkozó biztonsági előírásoknak. A nagyobb sávszélesség az AGV-k távoli kezelését és konfigurálását is támogatása lehetővé tette, ami bár nem kulcsfontosságú cél, de egy kellemes bónusz.”

Végezetül: mit tanácsolunk a vezeték nélküli technológia használatán gondolkodó felhasználóknak?

„Számunkra kulcsfontosságú volt, hogy a HMS készen állt a vezeték nélküli infrastruktúra tervezésére és telepítésére – tette hozzá mosolyogva Maximilian. – Ez fontos volt számunkra. Azt akartuk, hogy a szakértők a helyszínen biztosítsák, hogy minden gördülékenyen menjen. Nem mi vagyunk jártasak a vezeték nélküli technológiában, hanem a HMS. Autókat gyártunk, de ezt valószínűleg mindenki tudja rólunk.”

További információ: www.anybus.com és www.mercedes-benz.com

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post AGV-k: a vezeték nélküli evolúció appeared first on Műszaki Magazin.

Markus Fenn és dr. Stefan May professzor lehetővé szerette volna tenni, hogy az iparág gyors és költséghatékony fejlesztések révén lépést tartson a trendekkel. Ezért kifejlesztettek egy Eduard nevű oktatási és prototípuskészítési platformot, amely alkalmas lehet az aktuális trendek leképezésére.

Hogyan alakították ki a robotplatformjukat?

Markus Fenn: A robot neve Eduard. Nagyjából 40 x 40 x 15 cm méretű, és közel 8 kg a súlya. A robot ötlete azért merült fel, mert egy vállalat konzultálni szeretett volna egy hasonló kérdésről Stefan May professzorral. Szükségük volt egy platformra, ahol tájékoztatást és képzést biztosíthatnak a munkavállalóknak a mobil robotikáról. Az EduArt Robotik GmbH kínálatában ennélfogva a robotplatform mellett különféle oktatási és szolgáltatási lehetőségek is megtalálhatók teszteléshez és optimalizáláshoz.

A platform a Mecanum kerekek mellett egyszerű gumiabroncsokat is kínál. A Mecanum kerekek lehetővé teszik a robot számára, hogy helyben megforduljon, valamint oldalirányba vagy átlósan haladjon. Ez rendkívül szűkös terekben is elősegíti a pontos pozicionálást és navigálást. A gumiabroncsokat főként külső helyszíneken zajló tesztelésre vagy a mentési robotoka területén alkalmazzák, de egyelőre csak fiktív szituációkban. A FAULHABER kiváló minőségű motorjai mindkét alkalmazáshoz ideálisak.

Mi teszi egyedivé az Önök robotplatformját?

Markus Fenn: A platform nyílt interfészeket, beépített, távolság- és tehetetlenségmérésre szolgáló eszközöket tartalmazó, integrált érzékelőkoncepciót, valamint egy beépített akkumulátorkezelési rendszert (battery management system, BMS) foglal magában. Az ügyfelek kérésére bővíthető az alapberendezés. Ezzel az ügyfelek minket bízhatnak meg, vagy akár saját maguk is elvégezhetik a bővítést. Ez lehetővé teszi az ügyfelek számára például azt, hogy kiválasszák a hajtás áttételi arányát (72:1 vagy 89:1) attól függően, hogy milyen sebességre vagy nyomatékra van szükség. Az ügyfelek így költséghatékonyan tesztelhetik az új elképzeléseiket. Emellett alkalmazásmegoldások bevezetésében is segédkezünk.

Mennyire releváns az EduArt használata az iparágon belül?

Markus Fenn: Az AGV és az AMR egyre fontosabb szerepet tölt be az automatizálásban. A vállalkozások azonban sajnálatos módon javarészt igen tájékozatlanok. A robotplatform például lehetővé teszi egy új érzékelőrendszer gyors és egyszerű tesztelését. A platform lényegében szükség szerint bővíthető, ezért releváns ismeretek emelhetők be általa a termelés területére.

Az AGV-k és az AMR-ek esetében a nagyobb fokú autonómia felé tendál az iparág. Egyfajta termelési alkotóelemmé „válnak”, és futószalagok helyett termelési modulokkal működnek. Az AGV-k és az AMR-ek tehát kényszerből működnek együtt. Képesek megérteni egymást?

Markus Fenn: Az AGV-k és az AMR-ek a szabványos VDA5050 interfésszel rendelkeznek, ezért kommunikálni tudnak a vezérlőközponttal. Az ügyfelek az Eduardhoz hasonló platformok használatával egyszerűen tesztelhetik az új szoftvereket, az eredményeket pedig egyedileg alkalmazhatják nagy méretű AGV-kre és AMR-ekre. Az alkalmazásokat ezért különösebb szimuláció nélkül lehet értékelni, hiszen a szoftverek lényegében nem változnak, akár az Eduardról, akár egy nagyobb rendszerről van szó. Egy digitális iker hasznos lehet a tervezéshez és a bővítéshez, és kérésre elérhető a platformon.

Az Eduard hajtásrendszereinek emellett meg kell felelniük az AGV- és AMR-koncepciókra vonatkozó, jövőbeni követelményeknek is. Milyen hajtásrendszereket használnak a platformon, és miért ezekre esett a választásuk?

Markus Fenn: A képzési és PoC-platformunkon a FAULHABER nemesfém kommutátorral rendelkező egyenáramú mikromotorjait használjuk. Kis méretük ellenére komoly nyomatékot tesznek lehetővé, és rendkívül energiahatékonyak. Ezenkívül egyszerűen vezérelhetők, és ideálisak rendkívül pontos szabályozókörökhöz.

A nagyobb platformok esetében nagyobb méretű egyenáramú motorokat használunk ugyanattól a gyártótól. Ez elősegíti a gyors koncepcióigazolást, vagyis a megoldás egyszerűen vezérelhető például saját elektronikai berendezésekkel. Szükség esetén ezeket később BLDC-motorokkal helyettesítjük az alkalmazás esetében, mivel nem igényelnek karbantartást és tartósak.

A termelésre hosszú ideje az egyre kisebb tételméretek és a nagyobb számú változatok jellemzők. Milyen hatással van ez a logisztikára, valamint az AGV-k és az AMR-ek funkcióira?

Markus Fenn: Kisebb terhelések kezelésére alkalmas robotokra van szükség. Ezek kisebb, de nagyobb teljesítményű hajtással rendelkező robotok. Ilyenek például a FAULHABER kitűnő minőségű hajtásrendszerei. Ezek az autonóm iparági tehergépkocsik kevesebb elektronikai berendezést és kisebb akkumulátorokat foglalnak magukban, így kisebb a súlyuk és az energiafogyasztásuk. Ha újra nagyobbak lesznek a terhelések, a megoldás egyszerűen skálázható, és egységként is képes működni. A robotok ugyanis a rendkívül precíz hajtásrendszereknek köszönhetően ütközésmentesen tudnak együttműködni.

Ha több funkcióra van szükség, az nagyobb összetettséget kíván meg az AGV-ktől és az AMR-ektől. Mi számít észszerűnek és kivitelezhetőnek e tekintetben?

Markus Fenn: Az AGV-k és az AMR-ek esetében egyedül a szoftverek összetettek. A legfontosabb a tervezés, hogy az AGV-k zökkenőmentesen együtt tudjanak működni. Az AGV-knek a lehető legintelligensebbnek kell lenniük ahhoz, hogy ne csak felismerjék a raklapokat, hanem azt is lássák, hogy tele vannak, üresek vagy esetleg meg vannak döntve. Itt jön képbe a mesterséges intelligencia (MI). Az összetettség növekszik az MI használatával, és kis méretű robotunk ideális ennek a hatékony teszteléséhez.

A nagyobb, automatizált flották szintén a trendek között említhetők. Ehhez pedig flottakezelésre van szükség.

Markus Fenn: A robotoknak ehhez interakciókat kell folytatniuk egymással, önállóan kell „gondolkodniuk”, megszokott felületeken keresztül kell adatokat cserélniük, és szükség esetén akár együtt is kell működniük. A szoftver az AGV/AMR méretétől függetlenül ugyanaz. A programok csak néhány kódsorban különböznek egymástól. A szoftvernek kevés információra van szüksége az AMR-ről. Ki kell például számítania, hogy hol tartózkodik a robot a termelési terület alaprajzán. Nem sok alkotóelembe vannak betáplálva a robot méretei, ám a navigáció ezek közé tartozik. A szoftver navigációs összetevője a méret alapján megkeresi a megfelelő útvonalat. A tesztelés azonban mindig rendkívül fontos. A mobil robotika ugyanis még gyerekcipőben jár, ezért nem dolgoztak még ki túlzottan sok szabványt.

A motorvezérlő a kívánt sebesség eléréséhez kiszámítja, mennyi kerékfordulatszámra lesz szükség. Ennek a módosítása három kódsort vagy egy konfigurációs fájlt igényel. A FAULHABER rendkívül pontos hajtóművel és jeladóval ellátott motorokat forgalmaz, amelyek precíz pozicionálást tesznek lehetővé. Ezek együtt gondoskodnak az optimális teljesítményről és biztonságról.

Az Intralogisztika 4.0 / Ipar 4.0 hálózatba szervezett AGV-ket és AMR-eket kíván meg. Van-e lehetőség ezeknek a felhőn, sőt akár a peremhálózaton keresztüli működtetésére? Hogyan veszik számításba a biztonságot / a rendszerek esetleges feltörését ezeknél a forgatókönyveknél?

Markus Fenn: A rendszereket a gyártótól függően bizonyos mértékig „feltörhetetlenné” lehet tenni, ha elkülönítik a hardvereszközöket az internettől. A robotok biztonsági ellenőrző eszközökkel és távolságérzékelőkkel vannak ellátva, hogy ne menjenek neki a falnak. Ez azt jelenti, hogy a robot akkor sem végezhet veszélyes mozdulatokat, ha feltörik a rendszerét. Az, hogy a kezelt adatok mennyire vannak biztonságban a hálózaton belül, a vállalat hálózatától függ.

Az Ipar 4.0 célja, hogy önszerveződő, heterogén, multimodális rendszerek jöjjenek létre. Ehhez adatcserére van szükség az AGV-k és az AMR-ek között, illetve a mesterséges intelligenciának és adatokra van szüksége. Milyen követelményeknek kell megfelelniük a FAULHABER alkotóelemeinek annak tudatában, hogy ezeknek szintén gyűjteniük és továbbítaniuk kell adatokat?

Markus Fenn: Erre a tevékenységre 5G-hálózaton vagy a vállalat belső WLAN-hálózatán kerül sor. A rendszereknek nincs szükségük valós idejű adatokra, ugyanis rendelkezésre állnak a tervezési szakaszból származó adatok. A rendszer például eléri az útvonalakat és a sebességeket az úttervezés során, és ezek nem változnak folyamatosan. Ha a robot egyik pontból a másikba halad, mindössze néhány másodpercenként van szükség életjelre. Emiatt kisebb az adatforgalom, ugyanis el kell kerülni a hálózatok túlterhelését. Az adatok egyesítése és értékelése az AMR rendszerén belül zajlik. A jeladók rögzítik a történéseket, és gondoskodnak a biztonságos vezérlésről a vezérlőkön keresztül.

Mennyire biztonságosak az AGV-k és az AMR-ek?

Markus Fenn: Rendkívül biztonságosak. Ha valamelyik motorunk meghibásodik, a motorvezérlő észleli ezt, és leállítja a hajtásrendszert. Ha valaki belép a közlekedési területre, a lézeres érzékelő felismeri ezt, a rendszer pedig lefékez. Ez a két biztonsági szint elegendő.

Milyen területeken van még szükség további kutatásra a későbbi AGV-k és AMR-ek kifejlesztéséhez, és hogyan fog módosulni a tesztelési platform az új követelményeknek megfelelően? Ezzel párhuzamosan egyre nagyobb a kereslet a hajtásrendszerek iránt. Milyen a jövő hajtásrendszere?

Markus Fenn: A robotoknak megfelelőbb hálózati összeköttetésben kell lenniük egymással. Négy robot működik együtt például egy közlekedési feladaton a következő mottó szerint: „sok kisebb robot jobb, mint egy nagy méretű”. Ehhez több kisebb robotra van szükség, amelyeknek abszolút pontossággal kell működniük. Ennek hiányában a robotflotta elakad vagy az egyes robotok nem lesznek szinkronban egymással. A jeladóknak a megbízhatóság fokozása érdekében teljes mértékben immunisnak kell lenniük az interferenciára, hogy a robotokra ne legyenek hatással a külső zavaró tényezők. A FAULHABER emiatt időnként két jeladót használ az egyes motorokon.

Ha számba vesszük többek között a FAULHABER különböző hosszúságú és átmérőjű hajtóműváltozatait, valamint a a jeladókat és a vezérlőket, 25 millió kombinációval állhatunk elő matematikailag. Ez igen figyelemre méltó eredmény, amelyet a FAULHABER már a gyakorlatban is megvalósított. Ez azt jelenti, hogy minden vállalat megtalálhatja a megfelelő hajtásrendszert, akár későbbi alkalmazásokhoz is.

www.faulhaber.com

Ha feliratkozik a Műszaki Magazin Hírlevelére, sosem marad le a híreinkről! További friss híreket talál a Műszaki Magazin főoldalán! Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

The post Az AGV és az AMR egyre összetettebbé válik appeared first on Műszaki Magazin.

A gépek és rendszerek egyre többet kommunikálnak egymással, és a hálózatok az adatfolyamok fő ütőereként funkcionálnak. A digitalizálás ezért csak nagy teljesítményű és megbízható hálózati technológiával lehet sikeres.

A mai termelési területeknek rugalmasan és gyorsan átszervezhetőknek kell lenniük. A megfelelő hálózati topológiánál éppen ezért ügyelni kell arra, hogy a gépek és rendszerek adattechnikai üzembiztosságát rendszerszemlélettel és ezzel egyidejűleg az igényekre szabva kell kialakítani. Emellett az is fontos, hogy tüzetesen megvizsgáljuk a koncepciót is a redundáns felépítéstől a minden szinten végigvitt szegmentáláson át a fölérendelt rendszerekbe történő akadálymentes bekötésig.

Az egyszerű alapfunkcióktól a rendkívül sokféle funkcionalitásig

A Murrelektronik switchei széles választékban állnak rendelkezésre. A nem menedzselt switchekkel egyszerűen és kedvező ár-értékarányban lefedhetők az alapfunkciók, az olyan változatok pedig, mint a menedzselt PROFINET switchek, maximális funkcióterjedelmet tesznek lehetővé.

• Optimalizált rugalmasságú kábelezés és áttekinthető installációs megoldások
• Egyszerű betekintés a kommunikációba és egyszerű csatlakozás a hálózati diagnosztikai eszközökhöz vagy integrált webszerverekhez
• A kompakt és robusztus IP67 védelmű termékeknek köszönhetően a csatlakozási szint átkerül a terepre és hely szabadul fel a kapcsolószekrényben

Nem menedzselt IP67 switchek

A Murrelektronik IP67 switchei rendkívül strapabíró kompakt házzal készülnek. Ezek a switchek egy kimeneti porton keresztül terepibusz modulokról is elláthatók árammal, pl. Impact67, MVK Metall vagy SOLID67 modulokról.

Nem menedzselt PoE switchek

A PoE switchek minden PoE alkalmazáshoz elérhetők, legyen az 24 V-os vagy 48 V-os üzemi feszültségű. Egy porton akár 25,4 Wattig minden PoE+ résztvevőt el tudnak látni. Emellett nagy sebességű 1000 MBit/s adatátvitelt biztosítanak.

XELITY®

A Xelity® családba tartozó switcheket Németországban fejlesztjük és gyártjuk, de így is kedvező árúak. Ha a széria teljes lesz, a családban lesznek menedzselt és nem menedzselt switchek is. A rendkívül kompakt kialakítású switchek 4, 6, 8, 16 vagy 24 porttal rendelkeznek. Hamarosan már elérhetők lesznek a „nem menedzselt” változatok 4, 6 és 8 RJ45 porttal. Megjelenésében minden switch ugyanolyan lesz. Push-in kapcsok könnyítik meg az egyes switchek bekötését az áramellátásra. Ellenállóak az elektromágneses hatásokkal szemben. A switchek prioritásként kezelik a PROFINET protokollokat, így előnyben részesítik a ProfiNet adatokat az Ethernet adatokkal szemben. Az adatcsomagok akár 100 Mbit/s sebességű átvitellel is célba érhetnek. -25 °C és +60 °C közötti hőmérséklet-tartományban használhatók. Az UL-tanúsítvánnyal az egész világon beépíthetők.

Gigabit sebességű adatátvitel a 8 portos switchen keresztül

A Murrelektronik 8 portos switchei főként gigabit sebességgel dolgoznak. A gigabites változattal a különösen nagy adatforgalmú résztvevők rövid időn belül integrálhatók a rendszerbe, ahogy azt pl. a kamerák és képfájlok esetében már ismerjük. A Jumbo Gigabit Switch támogatja akár 9216 Byte méretű framek használatát is, valamint az IEEE 802.3x szabványon alapuló WIFI-priorizálást.

Xenterra switchek

A Xenterra család rendkívül kompakt switcheivel a Murrelektronik bővíti nem menedzselt switch kínálatát. Markáns megkülönböztető jegyük a lapos és és robusztus kialakítás. A Xenterra 5, 8 vagy 16 portos változatban kapható. Így optimálisan kiválaszthatja a megfelelő switchet az alkalmazáshoz – attól függően, hány portra van szükség. A switchek beszerelhetők kalapsínre is, de akár közvetlenül a falra is – a mérete mellett ez is jelentős érv a helytakarékosság mellett. Az átviteli sebesség minden Xenterra switch esetén 100Mbit/s.

A kis méret a következő alkalmazásokat teszi lehetővé:

• Praktikusan be lehet építeni őket ipari panel PC-vel felszerelt gépekbe.
• Kiválóan alkalmasak önjáró szállítórendszerekkel (AGV) való használatra – a switcheket közvetlenül a falra kell felcsavarozni.
• Különösen alkalmasak kis méretű és mélységű kapocsszekrényekbe és kapcsolószekrénybe való beépítésre.

Tree PoE switchek

A Power over Ethernet jelentős installációs előnyt tesz lehetővé. A PoE kamerákat vagy PoE Panel PC-ket, melyeket eddig az adatátvitelhez és az áramellátáshoz két vezetékkel kellett csatlakoztatni, most egyetlen vezetékkel csatlakoztathatja. Ezen továbbíthatja az adatokat és az áramot.

Egy ilyen koncepció előfeltételei a PoE switchek, mivel ezek támogatják az időtakarékos kábelezési technológiát. A Murrelektronik a TREE termékcsaláddal a megfelelő megoldást kínálja. Az 5 – 8 portos sávszélességgel és a 24V és 48V betáplálási lehetőséggel a felhasználók az alkalmazásukhoz legoptimálisabb switchet választhatják.

A PoE nagy előnye, hogy nincs hozzá szükség különleges vezetékekre: a telepítéshez elegendő a nyolc eres szabványos kábel RJ45 csatlakozókkal kombinálva. Az alkalmazástól függően kiválthatók velük tápegységek.

Egy switch nagyon sokoldalúan alkalmazható egy gépben. A switchek összekötőelemként szolgálhatnak a PLC-vezérlés és az Ethernet résztvevők között. Ezenkívül a switchek használhatók terepibusz switchként is, ekkor a különböző terepibusz modulok csatlakoztathatók a switchre.

További információ: www.murrelektronik.hu

Webshop: http://shop.murrelektronik.hu

The post Hálózatépítés rendszerben, hálózatépítés igény szerint appeared first on Műszaki Magazin.

Ilyenkor általában konkrét megoldások, berendezések, szoftverek kerülnek szóba. Fontos azonban szem előtt tartani, hogy az egyes részterületek, munkafázisok automatizálása csak részeredményekkel járhat.

Igazi megoldást a raktárautomatizálásban csak egy, a teljes raktározási folyamatra kiterjedő, átfogó stratégián alapuló automatizálási koncepció és annak megvalósítása hozhat. Mindeközben végig szem előtt kell tartani, hogy az automatizált raktár nem cél, hanem a költséghatékonyabb működés eszköze.

Rosszul közelíti meg a témát, aki azt gondolja, hogy az automatizálás egyszerűen csak az emberek gépekre való leváltásáról szól. A megfelelően véghezvitt raktárautomatizálás elsődleges célja a produktivitás növelése, ezt pedig a működési költségek csökkentése követi. Az automatizáció nem egyszerűen az embereknek a  gépekre való lecserélése. Sokkal inkább egy olyan ember-gép együttműködés kialakítása ezzel a cél, ahol a gépek átveszik a monoton, 24/7-es beosztásban végzett, különösebb gondolkodást nem igénylő munkákat, miközben az emberek új készségeket és szakértelmet szerezve összetettebb és értékesebb munkát végezhetnek.

Bár lehetséges egyes folyamatok, részterületek automatizálása, a látványos eredmény, költséghatékonyabb működés csak egy átfogó koncepció alapján történhet.Moduláris megoldások

Sokan azért nem vágnak bele raktáruk automatizálásába, mert attól tartanak, hogy a raktározási feladatok változásával használhatatlanná válhat a sok munkával kialakított aktuális rendszer. Szerencsére nem így van. A legtöbb automatizált raktárat egy moduláris rendszer működteti, ami az igények változásával rugalmasan átszervezhető.

Jó példát kínál erre az AGV-k alkalmazása. Az automatizálás az AGV-vel bármilyen méretű vállalatnál és szinte mindegyik iparágban használható. Mivel az AGV egyszerűen integrálható már működő infrastruktúrába, rugalmasan alkalmazható mind kész, működő üzemi környezetben, mind pedig újonnan épülő egységekben. Az egyedi igények meghatározásához a vállalatnak pontosan elemeznie kell azt a folyamatot, amelyet automatizálással szeretne megoldani. A különböző típusú önvezető targoncák segítségével teljes munkafolyamatok automatizálhatók. A modularitás óriási előnye, hogy  az AGV-ket az aktuális igények szerint bármilyen rendszerhez csatlakoztathatók, teljesen automatikus, félautomatikus, vagy hagyományos, manuális környezetbe is integrálhatók.

A raktárautomatizálás tervezése

Az AGV-k rugalmas alkalmazhatósága természetesen nem jelenti azt, hogy ne lenne szükség az alapos tervezésre. Ennek során többek között az alábbiakat kell felmérni:

• Milyen az automatizálandó környezet?
• Milyen hőmérsékleti és talajviszonyok között kell a gépeknek dolgozniuk?
• Milyen jellemző rakománytípusokkal kell dolgozni?
• Mekkora a szállítandó mennyiség?
• Milyen a helyiség alaprajza?
• Hogyan követik egymást a különböző szállítási folyamatok?

Általában érvényes, hogy a standardizált és egységes rakodási eszközök, mint a szállítandó rakomány megfelelő teherelosztása és stabilitása kedvező feltételeket teremtenek az önvezető targoncák alkalmazásához. Továbbá a raktárnak jól szervezetten kell működni, 0 és 40 Celsius fok közötti hőmérséklet tartomány és jó ipari talajviszonyok szükségesek. Már az igényfelmérés során az útvonalak körülbelüli tervezését, a felvételi és lehelyezési pontokat (mennyiség és típus) a tervrajzon érdemes meghatározni.

Ezen kívül további periféria elemeket, mint a tűzzáró ajtókat, a gyorskapukat vagy lifteket is jelölni kell a tervrajzon, mivel a szűkebb helyek, egyirányú útvonalak, kapuk vagy liftek befolyásolhatják a menetsebességet és ezáltal a kapacitás kiszámítását is.

Az útvonalak minimum szélességét az üzemi előírások határozzák meg és a gép szélességétől függően, a rakomány méretét, alakját és tömegét e szerint kell kialakítani. Általában elegendőek azok az útvonalak, melyek a hagyományos, kézi vezérlésű targoncáknál már kialakításra kerültek.

Az AGV kapacitásának kiszámításához a következő lépés a szállítandó mennyiség megállapítása. Azaz kiszámításra kerül a felvételi és átadási pontok közötti óránkénti szállítási útvonalak száma és egy szállítási mátrixban rögzítik ezen adatokat. Emellett érdemes átgondolni, hogy az AGV milyen módon kapja meg a szállítási megbízásokat: WMS vagy targoncairányítási rendszeren keresztül, ERP-n vagy PPS-n keresztül, csatlakozási ponton keresztül vagy egyszerűen kézi irányítással egy gombnyomásra, illetve egy táblagép alkalmazáson keresztül, ahol a berendezést vizualizálják? Lényegében nincs szükség WMS-re vagy egyéb költséges IT infrastruktúrára az AGV alkalmazásához.

A részletes dokumentáció rendkívül fontos, hiszen ez alapján kerülnek konfigurálásra a gépek, és a teherfelvételi eszközök az egyedi szállítási feladatokhoz annak érdekében, hogy az egyedi rakományokat, átadási magasságot, rakodási magasságot vagy a már meglévő szállítószalagot ki tudják szolgálni.

A fentiekből következik, hogy az önvezető targoncákkal megvalósított raktárautomatizáció rendkívül rugalmas ugyan, de egy jól kialakított, finomhangolt rendszert nem lehet egyik napról  a másikra kialakítani, a folyamat sokszor heteket, sőt hónapokat is igénybe vehet.

A siker alapja az együttműködés

A tervezés alapja az igények egyértelmű tisztázása és a részletes dokumentáció. A szakemberek ezek alapján tudják összeállítani pontosan a cég igényeire szabott javaslatukat. Ebben a rendszerbe állított AGV-ken és egyéb szükséges berendezéseken kívül segítségükre van az a tapasztalat is, amit az elmúlt több mint 20 évben a gyártóiparban, az autóiparban, az élelmiszeriparban, és a nagykereskedelemben szereztek.

Az önvezető targoncák bevezetése nem egyszerűen csak a monoton emberi munka kiváltását jelenti. A raktárautomatizálás lényege a racionalizálás, a gépek jobb kihasználása, az üresjáratok megszüntetése. Az AGV-k teljesen automatikusan, maguk keresik fel a töltőállomásokat (ezek helyét is gondosan meg kell tervezni), majd a lítiumion akkumulátorok gyors töltése után azonnal tudják folytatni a munkát. Az elektromos AGV-k fogyasztása lényegesen alacsonyabb, karbantartási igénye sokkal kisebb, mint egy hagyományos targoncáé. Mindez hozzájárul az automatizált raktár kialakításának gyors megtérüléséhez.

Szerviz és támogatás

Nem elegendő létrehozni az automatizált raktárat, de annak hosszútávú, zavartalan működéséről is gondoskodni kell. Ezért is fontos, hogy az átfogó szerviz és támogatás a projekt szerves része legyen. A gyártáshoz és értékesítéshez szorosan kapcsolódó szervizhálózat, a bármikor elérhető hotline szolgáltatás garancia rá, hogy a drága beruházás folyamatosan, a legnagyobb hatékonysággal működhessen.

A fent leírtak nem egy elméleti folyamatot tükröznek. A raktárautomatizációt saját termékei köré felépítve a cég egyebek mellett a gyártóiparban,  az autóiparban, az élelmiszeriparban és a nagykereskedelemben rendelkezik erős referenciákkal.

Forrás: okoslogisztika.hu

The post Raktárautomatizálás – eszköz a hatékony működéshez appeared first on Műszaki Magazin.

Az 5G hálózaton megvalósított mobil adatkommunikációra jellemző nagy sávszélesség és alacsony késleltetés az iparban, a mezőgazdaságban, a szolgáltatási szektorban vagy akár az egészségügyben és az oktatásban is érzékelhető előnyt jelenthet az eddigiekben használt technológiákhoz képest. Az erre történő átállás fontos lépése a rendelkezésre álló technológiák ipari környezetben való tesztelése és testreszabása, amit a régióban elsőként a személygépjárművekhez gyártott turbófeltöltők területén a világ legjelentősebb beszállítójának számító BorgWarner oroszlányi telephelyén kezdett meg a Magyar Telekom és a T-Systems Magyarország.

Az AGV (Automated Guided Vehicle) azaz önvezető járművek alkalmazása az ipari logisztikában egyre elterjedtebb megoldás, hiszen pontossága, betaníthatósága és a gyakorlatilag 100%-os rendelkezésre állás komoly versenyelőnyt jelent a gyártási folyamatokban. Alkalmazását nehezíti ugyanakkor, ha emberekkel közösen kell munkát végeznie a járműnek: ebben az esetben fokozottan érvényes, hogy késleltetés nélkül fel kell ismernie egy váratlan helyzetet és veszély esetén azonnal reagálnia kell. A minimálisra csökkentett reakcióidő – mely az 5G-vel biztosítható -, ezért nemcsak a járművek hatékony működése és távoli irányítása miatt kritikus, hanem a hibrid gyártási közegben biztonsági szempontból is kiemelt jelentőségű.

“Az automatizált anyagmozgatást jelenleg a gyár felújított csarnokában campus network megoldást alkalmazva egy csomagolóanyag-típusra teszteljük. Várakozásaink szerint magas szintű biztonság mellett kihasználva a technológia kiemelt rendelkezésre-állását érzékelhető hatékonyság-növekedést érünk el. A tesztelés során kinyert adatok elemzésével döntünk majd arról, hogy a megoldást további folyamatokra, vagy a másik gyáregység hasonló folyamatára terjesztjük-e ki.”

– mondta el Kertész László, a BorgWarner Oroszlány Kft. IT Business Relationship Managere. Az AGV technológián túl szintén campus network hálózati megoldást használ majd az üzemben hamarosan bevezetésre kerülő további két IoT eszköz, vonalkód-olvasó belső logisztikában és a gyártásmonitoring során alkalmazott vezetéknélküli gyártásvezérlés (PLC adatkapcsolás).

“A Magyar Telekom már elindította kereskedelmi 5G szolgáltatást, amely jelenleg Budapest és Budaörs mellett már 21 Balaton parti településen, valamint 5 megyeszékhelyen (Zalaegerszeg, Debrecen, Szeged, Kecskemét és Szombathely) teszi elérhetővé a gigabites sebességű mobilnetet. A Magyar Telekom és a T-Systems ugyanakkor rendelkezik mindazzal a tudással és tapasztalattal, hogy a legmagasabb ügyféligényeket kielégítő campus megoldásokat biztosítson – nyilvános 5G hálózatának lefedettségtől függetlenül – az ország területén bárhol”

– mondta el Dr. Taszner István, a Magyar Telekom vezetéknélküli ágazatának vezetője.

A Magyar Telekom és a T-Systems Magyarország által kiépített campus network megoldások jelentősen növelik az ipar 4.0-val érkező IoT alkalmazások megbízhatóságát és rugalmasságát. Speciális mobil hálózati megoldásként egy ipari létesítményhez dedikáltan telepített bázisállomást és akár kültéri, akár beltéri lefedettséget biztosítanak, amit az adott területen belül jellemző speciális ügyféligényekhez és felhasználási területekhez lehet igazítani. A 4G/LTE technológiára épülő, az 5G felé továbbfejleszthető campus network garantálja a felhasználó által igényelt hálózati kapacitást, látenciát (késleltetést), megbízhatóságot, biztonságot, rendelkezésre állást és egyéb szolgáltatásminőségi összetevőket.

The post Automatizált anyagmozgatás – IoT megoldásokkal készül a Telekom appeared first on Műszaki Magazin.

Az anyagmozgatás automatizálásával a vállalatok optimalizálhatják termelékenységüket és hatékonyabban ütemezhetik szállításaikat a gyártás során előforduló torlódások csökkentése érdekében.

A közelmúltig csak a hagyományos automata vezérlésű járművek (AGV-k) és a szállítószalagok jöhettek szóba a belső szállítási feladatok automatizálása kapcsán. Ma már azonban az AGV-k helyét átveszi az autonóm mobil robotok (AMR-ek) fejlett, rugalmas és költséghatékony technológiája. Az AGV-k és az AMR-ek is különböző anyagokat szállítanak A-ból B-be, a hasonlóság azonban itt véget is ér. A két intralogisztikai technológia között fennálló legfőbb különbségek az alábbi tényezők mentén szemléltethetőek:

Automata vs. autonóm

Az AGV-k rögzített úton haladnak, amely során vezetékekre, mágnesszalagokra, QR kódokra, reflektorokra, stb. van szükségük ahhoz, hogy tájékozódjanak. Amennyiben akadállyal találják szembe magukat, meg kell, hogy álljanak, és addig várakoznak, amíg az el nem mozdul az útjukból. Az AMR-ek viszont sokoldalúbbak és nincs szükségük további infrastruktúra kiépítésére a tájékozódáshoz, így telepítésük problémamentes és nagyon egyszerűen skálázható. Az AMR-ek fedélzeti intelligenciája képes döntést hozni, amikor a robotok akadállyal néznek szembe, megállás nélkül lehet újratervezni útvonalukat, valamint biztonságos fékezést is végrehajtanak, amikor valaki véletlenül az útjukba kerül.

Áttelepíthető

Egy AGV teljes élettartama alatt ugyanazt a szállítási feladatot képes ellátni. Bármiféle változtatás ugyanazt jelenti, mintha egy új AGV rendszert kellene telepíteni, ami egyszerűen túl körülményes ahhoz, hogy költséghatékony legyen. Az AMR-ek ellenben különböző feladatokra, útvonalakra és létesítmény-elrendezésekre telepíthetők bármikor, ehhez mindössze pár módosításra van szükség küldetésükben. Akár más helyszínre is szállíthatóak, ahol pár órán belül már munkába is tudnak állni.

Felhasználóbarát

Az AGV-ket arra tervezték, hogy egyszerű feladatokat lássanak el, üzembe helyezésük és működtetésük azonban komplikált és költséges. Az AMR-ek telepítése könnyen elvégezhető, hiszen a terület egyszeri feltérképezése szükséges, valamint a kiemelt zónák és pontok beállítása sem kíván meg többszöri módosítást. Az AMR-ek egy egyszerű és intuitív felhasználói felületen keresztül vezérelhetők, amihez nincs szükség programozói ismeretekre. Amikor az üzemterület megváltozik, az AMR-ek belső térképei könnyedén frissíthetők.

Rugalmas

A rugalmasság nem jellemzi sem az AGV-k közlekedését, sem az alkalmazhatóságukat. Emiatt a vállalatoknak gyakran egy egész flottányi AGV-re van szükségük, hogy egyszerű szállítási feladatokat végezzenek el. Az AMR-ek minden szinten rugalmasak, emellett különféle fedélzeti modulokkal láthatók el a végfelhasználó igényei szerint.

A hagyományos üzleti modellekhez alkalmas vs. az agilis üzleti tevékenységre tervezték

Az AMR-ek alkalmazkodóképessége létfontosságú azon modern gyártási környezetekben, ahol agilitásra és rugalmasságra van szükség, olyan esetben, amikor a terméken vagy a gyártósoron változtatni kell. Ahelyett, hogy egy korlátolt AGV infrastruktúrához lennének kötve, a tulajdonosok saját maguk könnyedén áttelepíthetik a robotot a pillanatnyi üzleti igényeknek megfelelően, aminek köszönhetően még rendkívül dinamikus környezetekben is képesek lesznek optimalizálni a tevékenységeiket.

Költséges vs. költséghatékony

Noha egy AMR sokkal fejlettebb technológiát alkalmaz, mint egy AGV, többnyire kevésbé költséges megoldásnak számít. Az alacsony kezdeti befektetés, valamint a folyamatok gyors optimalizálása rendkívül rövid – gyakran egy éven belüli- megtérülési időt eredményez.

Az AMR-ek evolúciójának következő lépése a mesterséges intelligencia (MI) hozzáadása, ami kiterjeszti a kisméretű mobil robotok képességit. Az MI ezeket a robotokat még hatékonyabbá teszi, növeli az általuk elvégezhető feladatok körét, csökkenti a munkakörnyezetben létrehozandó módosítások számát (a robotok munkába állítása érdekében).  2019-ben a piacvezető Mobile Industrial Robots új szintre emelte a robotnavigációt.  A mesterséges intelligenciát használó funkciókkal ellátott szoftver, valamint a stratégiailag elhelyezett kamerák segítségével, – melyek további érzékelőként segítik a robot tájékozódását- a MiR lehetővé tette az AMR-jei számára, hogy optimalizálják az útvonaltervezésüket és vezetés közbeni magatartásukat.

The post Az intralogisztika forradalma appeared first on Műszaki Magazin.

A jármű fontos jellemzője a differenciál hajtásnak köszönhetően magas fordulékonysága. Ez alkalmassá teszi akár raktáron belül, akár a gyártáskiszolgálásban történő anyagmozgatásra szűk fordulók esetén is. Moduláris felépítésének köszönhetően készülhet emelhető hordozófelülettel, de görgős vagy láncos hajtott pályával is kiegészíthető. Navigációjában a ma járatos megoldásokkal (optikai követés, lézeres navigáció, stb.) képes együttműködni. A Gamma Digital Kft. saját fejlesztésű AGV vezérlő rendszerével a teljes járműflotta irányítása megoldott, magyar nyelvű szoftverrel, egyben a megfelelő szerviz háttér is biztosított.

A Gamma Digital standján betekinthet az intralogisztikai folyamatok automatizálásának világába. Legyen szó automata magasraktárról, miniload rendszerekről, szállítópályákról vagy önjáró targoncákról, nálunk minden feladatra megtalálja az automatizált megoldást. Jöjjön el, győződjön meg róla személyesen!

IPAR NAPJAI – (A pavilon 212/B)

www.gammadigital.hu

The post Ipar Napjai újdonság: AGV jármű appeared first on Műszaki Magazin.